30 Minuten laden, 700 km fahren – so sollen E-Lkw den Diesel überholen
Auf der IAA in Hannover laden Daimler, MAN und Scania ihre E-Lkw nacheinander an derselben Säule – binnen 30 Minuten sollen sie fahrbereit sein. Die Technik für einen vollelektrischen Fernverkehr steht damit bereit. Doch wollen die Spediteure sie auch?
Drei Marken, eine Säule: Mercedes eActros, MAN eTGX und Scania warten in Halle 14 auf die Megawatt-Ladedemonstration von Milence.
Foto: Milence
Hannover, Messegelände, ein Nachmittag im September. In Halle 14 steht ein Mercedes eActros 600 an einer Ladesäule, daneben drängen sich Journalisten mit Kameras. „Früher hieß es: Start the engines“, sagt Enrico Wohlfarth, der bei Daimler Truck die Entwicklung des Megawattladens leitet. „Hier sagen wir: Lasst die Energie fließen.“ Auf einem Bildschirm klettert die Ladeleistung in Richtung Megawatt: 300 kW, 500, 600. Der Netzanschluss der Messe, der die Säule versorgt, liefert nur 160 kW. Der Rest kommt aus einem Batteriespeicher. Als die Zahl auf dem Display bei 1 MW ankommt, klatscht die Zuschauermenge. Der Daimler-Lkw fährt weiter; anschließend stecken Mitarbeiter von MAN und Scania ihre Lkw nacheinander an dieselbe Säule.
Betreiber des Stands ist Milence, das Ladenetz-Joint-Venture von Daimler Truck, der Traton Group und Volvo. Was hier vorgeführt wird, heißt Megawatt Charging System, kurz MCS. Es soll eines der größten Argumente gegen die Batterie im Fernverkehr entkräften: lange Ladezeiten.
Die neuen Modelle von Herstellern wie Volvo, MAN und Scania erzielen bis zu 700 km Reichweite und mehr. Mithilfe der MCS-Säulen sollen ihre Fahrer in der gesetzlich vorgeschriebenen Lenkzeitpause von 45 Minuten aufladen können, sodass kein Zeitverlust auf der Route entsteht. Doch die Kunden zieren sich noch: Im ersten Halbjahr 2026 waren laut Herstellerverband ACEA nur 4,8 % der neu zugelassenen Lkw in der EU elektrisch. Woran das liegt, und was die Branche dagegen aufbietet.
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Was Brüssel von den OEMs verlangt
Seit 2025 müssen die neu verkauften schweren Lkw eines Herstellers im Flottenschnitt 15 % weniger CO₂ ausstoßen als 2019. In den folgenden Jahren steigt das Reduktionsziel weiter an:
- Ab 2030 sind es 45 %
- ab 2035 65 %
- ab 2040 90 %.
Wer die Vorgabe verfehlt, zahlt 4250 € pro Gramm CO₂ je Tonnenkilometer und Fahrzeug. Scania rechnete bei der Verabschiedung der Verordnung durch das EU-Parlament im Jahr 2024 vor, dass allein das 2030-Ziel etwa 400.000 emissionsfreie Lkw auf den Straßen erfordere.
Für Daimler Truck veranschaulichte Konzernchefin Karin Rådström in Hannover, was das bedeutet: Ein Prozentpunkt Abweichung vom Ziel koste ihr Unternehmen im Jahr 2030 rund 130 Mio. €, zehn Punkte 1,3 Mrd. €. Bei anhaltend langsamem Hochlauf könnten die Strafen so bis 2032 den gesamten Gewinn aufzehren, sagte Rådström der WirtschaftsWoche. Der Herstellerverband ACEA, in dem alle europäischen Lkw-Konzerne organisiert sind, forderte auf seiner Pressekonferenz zur IAA deshalb, den Zeitplan der Verordnung an das anzupassen, was der Markt aufnehmen kann.
Die Zulieferer rechnen damit, dass es länger dauert. Bosch, das nach eigenen Angaben 2026 jeden dritten neu zugelassenen E-Lkw in Europa mit Motor und Inverter ausrüstet, erwartet für 2030 weltweit jeden vierten neuen schweren Lkw mit Batterie oder Brennstoffzelle, ab 2035 jeden zweiten. Für das europäische 2030-Ziel wäre das zu wenig.
Milence: Das Ladenetz, das die Hersteller selbst bauen
Auf ein öffentliches Ladenetz für den Fernverkehr wollten die drei großen europäischen Lkw-Konzerne nicht warten. Im Juli 2022 gründeten die zu VW gehörige Traton Group (zu der Marken wie MAN und Scania zählen), Daimler Truck und die Volvo Group ein Joint Venture, das seit Dezember 2022 als Milence mit Sitz in Amsterdam firmiert. Mindestens 1700 Hochleistungsladepunkte an Autobahnen und Logistikhubs sollten entstehen. 500 Mio. € Startkapital brachten die Partner ein, damals die bei Weitem größte Investition in Lkw-Ladeinfrastruktur in Europa. Geladen wird markenunabhängig: Auch Lkw von Herstellern außerhalb des Bündnisses können die Infrastruktur der drei Kern-Player nutzen.
Vier Jahre später verfügt das Netz über 38 Ladeparks mit mehr als 240 Ladepunkten. Nach eigenen Angaben versorgt Milence damit 23 % aller schweren E-Lkw auf europäischen Korridoren. Bis Ende 2027 sollen es 70 Standorte sein. Weiterer Ausbau findet nach Osten und Süden statt, sodass ein E-Truck von Zaragoza nach Stockholm oder von Bordeaux nach Warschau fahren kann.
Warum Milence Batteriespeicher neben die Säulen stellt
Ursprünglich hatte man mit 1700 Ladepunkten bis 2027 geplant. Dass es noch lange nicht so viele sind, liegt laut Milence meist am Netzanschluss. Technikchef Lewis Sardo sagte in Hannover, die hohen Kosten und Wartezeiten für Anschlüsse hätten das Unternehmen dazu gebracht, kleinere Anschlüsse mit Batteriespeichern zu kombinieren. Aus einer technischen Notlösung sei ein Geschäftsmodell geworden: Heute laufen zwei Standorte mit solchen Speichern, weitere sollen folgen. Die Systeme liefert das norwegische Unternehmen Pixii.
Die Idee: Die Batterien laden genau dann aus demselben Netzanschluss, wenn gerade keine Lkw da sind. Sardo nannte es „buffering the grid“: Über Stunden fließen die 160 kW in den Speicher, bei der Ladung eines Lkw geben Netz und Speicher zusammen die Spitze ab. Das funktioniert, solange die Standorte nicht dauerhaft ausgelastet sind. Ein Ladepark mit zehn Lkw in Folge würde den Puffer leerziehen. Van Niersen kündigte daher an, Ladeparks in zwei Jahren mit einer eigenen Stromerzeugung (etwa PV) zu kombinieren, damit die MCS-Säulen bzw. deren Batterien immer genügend Strom haben.
Die bisherigen Ladepunkte arbeiten mit CCS (Combined Charging System), dem Standard aus dem Pkw-Bereich mit bis zu 400 kW. Das Laden im Megawattbereich kommt jetzt hinzu. Im Oktober soll der Rollout beginnen und ab Januar auf Hochtouren laufen. Ende 2027 sollen dann 60 % des Milence-Netzes MCS-fähig sein. CEO Anja van Niersen zieht dabei eine klare Grenze zum Pkw-Standard CCS: Der sei für den Fernverkehr nicht gut genug, es brauche den dedizierten Lkw-Stecker mit 99,5 % Zuverlässigkeit und Lkw-Ladungen in bestenfalls 30 Minuten. Die Säule auf der Messe, ein Alpitronic HYC 1000 mit 1 MW, ist die halbe Ausstattung eines echten Standorts.
Drei Hersteller, ein Stecker
Der Mercedes eActros 600 lud in Hannover als erster. Enrico Wohlfarth von Daimler Truck nannte die Zahlen dahinter: Das Fahrzeug arbeitet mit 850 V, für 1 MW Ladeleistung fließen rund 1300 A durch Stecker, Stromschienen und Kabel. Zum Vergleich: Eine 11-kW-Wallbox zu Hause arbeitet mit 16 A je Phase. Das Gros der technischen Entwicklung steckt deshalb in der Kühlung von Batterie, Ladebuchse und Leitungen. Von 10 auf 80 % lädt der eActros 600 so in unter 30 Minuten. Bestellen können Kunden das ab dem zweiten Halbjahr 2027, dann für den eActros 600 und den eActros 400 Lowliner. Wer heute ein vorgerüstetes Fahrzeug kauft, soll es nachrüsten können. Damit ist Daimler Truck beim Megawattladen der Nachzügler unter den dreien. Der Konzern fährt zweigleisig und schickt Ende des Jahres den ersten von rund 100 Brennstoffzellen-Lkw mit Flüssigwasserstoff an Dachser. Zusammen mit Volvo, Toyota und Bosch will er dafür ein Tankstellennetz aufbauen.
MAN liefert seit Juli. Der eTGX auf der Messe trägt sechs Batteriepakete, der Aufbau ist modular, drei bis sechs Pakete sind möglich. Jürgen Wagner von MAN Truck & Bus machte daraus ein Argument gegen den Reichweitenwettlauf: „Reichweite ist eine Sache. Aber wenn MCS verfügbar ist, brauchen wir nicht diese riesige Menge an Batterien, denn Batterien bedeuten Kosten.“ Auf der Messe blieb die Ladeleistung bei 750 kW, die Freigabe für 1 MW soll bald folgen. Entscheidend sei ohnehin das Plateau, sagte Wagner, also die Leistung über 20 bis 30 Minuten zu halten statt kurz eine Spitze zu zeigen. Der neue eTGX mit bis zu 720 km Reichweite folgt 2027.
Scania verkauft MCS seit April und liefert seit dem Sommer aus. Daniel Schulze, bei Scania zuständig für Fernverkehr und Laden, präsentierte in Hannover die neue Batterie hinter dem Fahrerhaus: mit bis zu 624 kWh erzielt sie im Optimalfall 720 km. Schulzes Rechenbeispiel: viereinhalb Stunden fahren, in der Pause von 10 auf 80 % laden, weiterfahren. Wichtiger als Spitzenwerte sei den Kunden aber etwas anderes: „Uptime, Uptime, Uptime.“ Mit MCS sei die Diagnose besser und das Laden zuverlässiger als mit CCS.
Volvo, der dritte Milence-Gesellschafter, hat seinen FH Aero Electric mit bis zu 700 km Reichweite diese Woche in Serie geschickt. Beim Laden bleibt Volvo vorsichtiger als die Konkurrenz: Über MCS soll der Akku laut Hersteller in rund 50 Minuten von 20 auf 80 % kommen.
Wann kommt der Run auf die E-Trucks?
Der Trend ist da, doch startet er von einer kleinen Basis. Im ersten Halbjahr 2026 stiegen die Zulassungen elektrischer Lkw in der EU laut ACEA um 47,7 %, der Marktanteil kletterte von 3,6 auf 4,8 %. Deutschland legte um 88,5 % zu und stellt mit den Niederlanden und Frankreich drei Viertel aller E-Lkw-Zulassungen. Bei schweren Lkw über 12 t, der Klasse für den Fernverkehr, verdoppelte sich der Anteil fast, von 1,4 auf 2,3 %.
Das Problem: Noch kostet ein E-Lkw: Noch kostet ein E-Lkw für den Fernverkehr das Zwei- bis Zweieinhalbfache eines Diesels, das räumen die Hersteller selbst ein. Der Vorteil bei Maut und Energiekosten holt man erst nach etwa drei Jahren wieder herein, und das auch nur, wenn der Lkw im Depot günstig laden kann. Dafür brauchen Flottenbetreiber wie Spediteure einen Netzanschluss, der im Megawattbereich liegt. Und den zu erhalten, ist mit Investitionen und viel Bürokratie verbunden. MAN-Chef Alexander Vlaskamp sprach gegenüber der WirtschaftsWoche von einer „riesigen Blockade im System“; es dauere Jahre bis Flottenbetreiber ihre Depots anschließen dürften.
Auf der ACEA-Pressekonferenz hieß es, wer 100 oder 200 Lkw an einem Standort elektrifizieren wolle, könne das „vergessen“. Dann bliebe nur Biogas oder Bio-LNG als Ergänzung für die 10 bis 50 Fahrzeuge, die der Anschluss verkrafte.
Die Konkurrenz lädt mit
Dennoch sind E-Lkw das beherrschende Thema der IAA 2026. Wer durch die anderen Hallen der MEese geht, sieht, welche Hersteller die Milence-Technik noch nutzen könnten. So zeigen BYD, Dongfeng und SANY eigene Elektro-Lkw, mit Ständen, deren Größe denen der europäischen nicht nachsteht. Nach Einschätzung der Unternehmensberatung McKinsey sind chinesische Modelle derzeit 30 bis 40 % günstiger als vergleichbare europäische, und anders als bei batterieelektrischen Pkw erhebt die EU auf chinesische E-Lkw bislang keine zusätzlichen Ausgleichszölle. Fast jeder dritte europäische Lkw-Käufer hält den Kauf eines chinesischen Lkw laut McKinsey bereits für wahrscheinlich, 27 % nach 19 % im Vorjahr. Im Extremfall könnten die Anbieter McKinsey zufolge bis 2035 einen deutlich zweistelligen Marktanteil in Europa erreichen.
Der große Herausforderer aus den USA verfolgt dieselbe Logik wie MAN: weniger Batterie, mehr Nutzlast. Tesla bringt den Semi 2027 nach Europa, zunächst als Standard-Version mit rund 550 km Reichweite bei 40 t und weniger als 9,1 t Leergewicht der Zugmaschine. Geladen wird über MCS mit bis zu 800 kW, in 30 Minuten sollen 60 % der Reichweite zurück sein. Preis, Stückzahlen und das europäische Ladenetz nennt Tesla bislang nicht.
Auf die Marktbegleiter aus West und Ost reagieren die Hersteller gelassen, zumindest öffentlich. Sie verweisen auf ihr dichtes Servicenetz, etablierte Ersatzteillogistik und hohe Verfügbarkeit. Ein ausgefallener 40-Tonner verdient kein Geld, dieses Argument fiel in Hannover an jedem Stand. Auf Zölle will sich die Branche nicht festlegen. Alle seien für gleiche Wettbewerbsbedingungen, keiner für Handelsbeschränkungen, hieß es auf der ACEA-Pressekonferenz. Das Ladenetz, das Daimler, Traton und Volvo für ihre eigenen Lkw gebaut haben, ist markenoffen. Der erste BYD oder Tesla an einem Milence-Megawattlader dürfte also nur eine Frage der Zeit sein.
Quellen
- ACEA: New commercial vehicle registrations, H1 2026 (29.7.2026)
- McKinsey: Competing against Chinese innovation speed in European trucking (Bengtsson, Kässer, Fang; 11.9.2026), darin McKinsey Truck Buyer Survey 2026 (n = 125, Juli 2026)
- Traton Group: Startschuss für das Joint Venture Milence (8.7.2022); Angaben zu Netzstand und MCS-Rollout von der Milence-Ladedemonstration auf der IAA Transportation (14.9.2026)
- BDEW: Zahlencheck „Rund 790 öffentliche Ladestandorte für E-Lkw“ (14.9.2026)
- Die Gas- und Wasserstoffwirtschaft: Bio-LNG-Absatz im ersten Halbjahr 2026 (14.9.2026)
- Volvo Trucks, MAN Truck & Bus, Scania: Pressemitteilungen zur IAA Transportation 2026 (14.9.2026)
- McKinsey: Europe’s zero-emission truck transition: Charting a path to scale (2026)
- WirtschaftsWoche 38/2026: „Stromer steuern“ (Artur Lebedew), Angaben von Berylls, McKinsey, Karin Rådström und Alexander Vlaskamp
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