Lärmschutztunnel errichtet

In beiden Röhren sind vier fahrsteigen, ein Verflechtungsstreifen, Seitenstreifen und Notgehwege angeordnet. Foto.: Schüßler-Plan

In Hamburg erfolgt gegenwärtig der 6– und 8-streifige Ausbau der BAB A 7. von der Anschlussstelle Hamburg (HH)–Othmarschen bis zur Landesgrenze Hamburg/Schleswig-Holstein. Die Gesamtlänge beträgt 11,6 km und ist in folgende Planungsabschnitte (PA) unterteilt:

• PA Altona (3,1 km), 8-streifige Erweiterung von der AS HH-Othmarschen bis zur AS HH-Volkspark
• PA Stellingen (4,2 km), 8-streifige Erweiterung von der AS HH-Volkspark (m) bis zum AD HH-Nordwest
• PA Schnelsen (4,3 km), 6-streifige Erweiterung vom AD HH-Nordwest bis zur Landesgrenze HH/SH

Der Streckenabschnitt der A77 zwischen Landesgrenze SH/HH und Elbtunnel zählt bundesweit zur Gruppe der höchstbelasteten Autobahnen mit einem durchschnittlichen Verkehrsaufkommen von circa 160 000 Fahrzeugen an Werktagen, davon 13 Prozent bis 15 Prozent Schwerlastverkehr. Mit dieser Verkehrsmenge ist der Grenzwert des Einsatzbereichs von 6-streifigen Regelquerschnitten deutlich überschritten. Somit gewährleistet der heutige 6-streifige Straßenquerschnitt im Bereich des Tunnels Stellingen keinen flüssigen Verkehrsablauf, sodass es durch Überlastung sehr häufig zu Staubildungen kommt. Mit der Erweiterung der A 7 wird also eine deutliche Verbesserung der Verkehrssituation erzielt.

Im Stadtgebiet Stellingen entsteht beim Ausbau der A 7 in Hamburg ein neuer Lärmschutztunnel.

Foto: Schüßler-Plan

Allerdings grenzen im Abschnitt Stellingen einige Wohngebiete unmittelbar an die Autobahn an. Die 8-streifige Erweiterung mit zusätzlichen Verflechtungs- sowie Ein- und Ausfahrstreifen bedingt eine Verbreiterung des bisherigen Querschnitts und damit zwangsläufig eine weitere Annäherung der Autobahn an die Wohnbebauung. Die Lärmschutzberechnungen ergaben für den Bereich Stellingen, dass in diesem Abschnitt ein Tunnelbauwerk als Lärmschutzmaßnahme die optimale Variante darstellt. Dieser oberflächennahe Tunnel hebt zudem teilweise die Trennung des Stadtteils Stellingen durch die Autobahn auf. Die derzeitige Trasse liegt in einem Geländeeinschnitt, der nach Norden ausläuft. Westlich und östlich der in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Autobahn befinden sich zum einen Stützbauwerke mit aufgesetzten Lärmschutzwänden und zum anderen Dämme mit Lärmschutzwänden auf der Dammkrone. Zukünftig erfolgt in Teilbereichen eine Anschüttung des Geländes bis zur geplanten OK Gelände auf der Tunneldecke. Somit entstehen neue städtebaulich nutzbare Flächen, welche landschaftsplanerisch gestaltet werden, unter anderem sind Kleingartenanlagen geplant.

Tunnel entsteht zwischen zwei Brücken

Der Tunnel liegt im Hamburger Stadtteil Stellingen, er schließt im Norden an den Ersatzneubau der EÜ Güterumgehungsbahn an und im Süden an das bestehende Bauwerk Kieler Straße. Der neue Tunnel befindet sich genau zwischen diesen beiden bestehenden Brückenbauwerken, die damit Bestandteil des Tunnels werden. Diese sind in Bezug auf die Anforderungen der RABT als Bestandteil des Tunnels zu sehen, so dass Baumaßnahmen an diesen Bauwerken die funktionalen Anforderungen, insbesondere in Bezug auf Lüftung, Beleuchtung und den Brandschutz berücksichtigen. Annähernd mittig befindet sich das kreuzende Überführungsbauwerk der Straße Wördemanns Weg. Dieses wird abgebrochen und die Straße zukünftig über die Tunneldecke geführt. Im Bereich der Brücke Kieler Straße befinden sich die Rampen der AS Hamburg-Stellingen.

Der Tunnel wird als oberflächennahes Bauwerk errichtet.

Foto: Schüßler-Plan

Konstruktion aus offener Bauweise

Das 893 Meter lange Tunnelbauwerk besteht aus einer nach unten offenen, zweizelligen Rahmenkonstruktion aus wasserundurchlässigem Beton, welche in offener Bauweise hergestellt wird. Das Bauwerk wird als schlaff bewehrte Stahlbetonkonstruktion ausgeführt. Eine Ausnahme bildet der Block, der sich im Aufweitungsbereich der Einfahrtsrampe Richtung Flensburg befindet. Resultierend aus der großen Spannweite wird die Decke dieses Blockes vorgespannt, die Wände werden schlaff bewehrt.

Der Tunnel wird als oberflächennahes Bauwerk errichtet, dessen Decke teilweise über das anstehende Gelände herausragt. Die Tunneldecke wird mit Erdreich überschüttet. Die Überdeckung beträgt im Regelbereich 1,20 Meter.

Im Regelquerschnitt beträgt die lichte Weite 22,50 Metern (RF Hannover) und 22,60 Metern (RF Flensburg). In beiden Röhren sind vier Fahrstreifen, ein Verflechtungsstreifen, Seitenstreifen und Notgehwege angeordnet. Hierdurch wird eine bauzeitliche Verkehrsführung (6+0-Verkehr) in einer Tunnelröhre ermöglicht.

Bedingt durch die Addition der Einfahr- bzw. Ausfahrstreifen für den Anschluss Stellingen erfolgen Querschnittsaufweitungen. Die lichte Weite variiert dann in Richtungsfahrbahn Hannover von 22,50 Metern bis 24,00 Meter und in Richtungsfahrbahn Flensburg von 22,60 Metern bis circa 31,00 Meter. Die Breite von 31,00 Metern resultiert aus der Aufweitung im Bereich der Einfahrtsrampe Richtung Flensburg.

Das Bauwerk wird tief gegründet. Die Absetztiefen der Pfähle unter den Außenwänden liegen überwiegend in den tragfähigen Sanden, im Norden zur Güterumgehungsbahn hin teilweise auch in den Geschiebemergeln. Die im Vergleich zu den Außenwänden längeren Pfähle unter der Mittelwand werden mit ihrem Pfahlfuß überwiegend in den Geschiebemergeln abgesetzt.

Bauablauf

Der Bauablauf kann wie folgt zusammengefasst werden:

• Verbreiterung der westlichen Fahrbahn für einen 6+0 Verkehr
• Herstellung Betriebsgebäude
• Rohbau und technische Ausstattung der Tunnelröhre Ost mit anschließendem Probebetrieb
• Verkehrsumlegung 6+0 in die Tunnelröhre Ost
• Rohbau und technische Ausstattung der Tunnelröhre West mit anschließendem Probebetrieb
• Verkehrsumlegung, Inbetriebnahme beider Röhren
• Oberflächenausbau

Die gegenwärtigen Arbeiten des Ausbaus der Tunnelröhre Ost liegen im Zeitplan, so dass der gesamte Verkehr der A 7 in diesem Abschnitt voraussichtlich im 1. Quartal 2019 durch die östliche Tunnelröhre fließen wird.

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