Containerchaos: Silberstreif am Horizont sichtbar
Das aktuellen Containerchaos wird sich nach Ansicht von Supply Chain-Experten mittelfristig entspannen. Die Gründe: Sinkende Frachtraten im Herbst und früher bestellte Konsumgüter sorgen für eine pünktlichere Lieferung.
Containerterminal im Hamburger Hafen: Aktuell stauen sich Schiffe auf der Nordsee, die auf eine Entladung warten. Archivfoto: HHM/Thomas Wagener
Die aktuellen Bedingungen – Stau von Containerschiffen auf der Nordsee, teure Hinterlandverkehre, Containermangel- sind alles andere als optimal. Die Folge: Die deutsche Wirtschaft ächzt schon länger unter diesen Bedingungen. Und kurzfristig ist auch keine Entspannung in Sicht – aber, so die gute Nachricht, langfristig. Die Supply Chain-ExpertInnen der Bochumer Softwareschmiede Setlog gehen davon aus, dass die Auswirkungen der aktuellen Krise noch weit bis ins Jahr 2023 reichen werden. Sie prognostizieren allerdings sinkende Seefrachtraten im vierten Quartal 2022. Aus einer am 22. Juni durchgeführten Analyse von 80 Setlog-Kunden und -Brands leiten sie zudem ab: Importeure von schnelldrehenden Konsumgütern haben aus der Misere gelernt. Sie bestellen ihre Produkte heute durchschnittlich eine Woche früher als noch im Jahr 2020, um so verspätete Warenlieferungen zu reduzieren. Ein weiteres Ergebnis: Ihre Produktion verlagern sie nicht von Fernost nach Europa.
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Containerchaos belastet die deutsche Wirtschaft
Die Nachwirkungen des Lockdowns in Schanghai, ausgefallene Abfahrten von Containerschiffen und der Streik in einigen deutschen Häfen machen der Wirtschaft schwer zu schaffen: Laut dem Kieler Institut für Weltwirtschaft (IfW) warten alleine in der deutschen Bucht Containerschiffe mit einer Kapazität von rund 150.000 Standardcontainern auf das Einlaufen in Bremerhaven und Hamburg. Noch dramatischer stellt sich die Situation vor den Häfen in Rotterdam und Antwerpen dar. „Die Folgen sind nicht nur Verspätungen, sondern auch ein Containermangel. Ein Ausweichen zu kleineren Häfen ist problematisch, weil dort Platz und eine starke Infrastruktur für die Transporte ins Hinterland fehlen. Wenn die Schiene keine Alternative ist, bleiben teure Direkttransporte mit Lkw die einzige Option“, berichtet Setlog-Vorstandsmitglied Ralf Düster. Die Logistikdienstleister hierzulande stünden darüber hinaus vor dem Problem, aufgrund des Personalmangels ihre Kapazitäten nicht hochfahren zu können. Kurzfristig geht Ralf Düster daher nicht von einer Besserung der Seefrachtraten aus – aber langfristig ab dem vierten Quartal dieses Jahres, wenn auch die Reedereien mitspielen.
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Weniger Geschäft für die Logistikdienstleister durch das Containerchaos
Die gleiche Meinung vertritt auch Patrick Merkel, Geschäftsführer von Prologue Solutions: „Die Inflation, die Zinswende und die hohe Preise in verschiedenen Sektoren sprechen dafür, dass die Raten sinken werden.“ Aufgrund der geopolitischen Lage und den Folgen der Coronapandemie erwarten Logistikdienstleiter im kommenden Halbjahr tendenziell weniger Geschäft. Verladende Unternehmen profitieren zudem von Reedereien, die mehr Kapazitäten aufgebaut haben. Aufgrund dieser angespannten Lage dauerte laut der Setlog-Analyse die Laufzeit der Seefracht von Fernost zu den Westhäfen im Schnitt 42,5 Tage. Zum Vergleich: 2021 waren es noch 41,6 Tage, 2020 lediglich rund 35. Vor der Pandemie (2019) betrug die Laufzeit gerade einmal 31 Tage. In den vergangenen zwei Jahren kamen Setlog zufolge bis zu 30 % der Waren aufgrund von Lockdowns, Produktionsverzögerungen und langen Transportzeiten zu spät. Die Einkäufer der Importeure von schnelldrehenden Konsumgütern schafften es aber, den Anteil der zu spät eintreffenden Ware bis auf 3 bis 5 % im Vergleich zur Zeit vor Corona zu drücken, indem sie die Bestellungen im Schnitt eine Woche vorzogen.
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Containerchaos wird nicht zu Produktionsverlagerungen führen
Während einige Branchen für sensible Waren und Komponenten über duale Produktionen und auch Re- und Nearshoring nachdenken, nahmen laut der Analyse die Anbieter von schnelldrehenden Konsumgütern Produktionsverlagerungen nach Europa oder nach Deutschland nicht vor. Nur 1 bis 2 % ihres Gesamtvolumens von Bekleidung lassen die Unternehmen in Osteuropa oder Nordafrika produzieren – daran hat sich seit Pandemiebeginn nichts geändert. Auch der Anteil der Produktion in der Türkei liegt konstant bei etwa 11,5 %, der von China bei 11,0 %. Mehr Geschäft konnten aber die Lieferanten in Bangladesch und Vietnam an Land ziehen. Der Anteil Bangladeschs stieg während der Pandemie von 28,0 auf 32,0 %, der von Vietnam von 4,5 auf 7,3 %.
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Software macht die Lieferkette transparenter und vermeidet Containerchaos
Die Folgen von Covid-19 führten in einigen Unternehmen offenbar zu einem Umdenken. Sie investieren in Strategien und Systeme, um die Verfügbarkeit von Waren zu erhöhen und insgesamt flexibler bei ungeplanten Veränderungen in der Lieferkette reagieren zu können. „Immer mehr Unternehmen kommen auf uns zu, um zu erfahren, wie man mithilfe von Software mehr Transparenz in die Kette bekommt und alle Supply Chain-Partner nahezu in Echtzeit über Veränderungen informieren kann“, berichtet Düster. „Verfügbarkeit und Resilienz zählen bei vielen Managern inzwischen mehr als Kosteneinsparungen.“ Er kennt Unternehmen, die darauf achten, dass Produkte oder Komponenten im Dual Sourcing verfügbar sein müssen – an jedem Standort. „Unternehmen werden Einkäufer bald nicht mehr nach Kosteneinsparungen bewerten, sondern andere Kriterien intensivieren“, prognostiziert der Manager.
