Ermöglichen Schmalrumpf-Langstreckenflugzeuge Low-Cost-Modelle auch im Langstreckenverkehr?

Für 9,99 Euro nach London-Stansted? – Keine Seltenheit! Vor allem seit der Deregulierung/Liberalisierung des Luftverkehrs machen Low-Cost-Airlines den traditionellen Netzwerkairlines das Leben schwer. Wer auf der Suche nach einem Flug das Internet durchforstet, wird recht schnell auf die besonders günstigen Aktionspreise der Billigflieger wie Ryanair, EasyJet und Co. aufmerksam. Doch viele Verbraucher erleben wenig später eine böse Überraschung. Für den aufzugebenden Koffer oder das Ausdrucken der Bordkarte sowie den Snack an Bord muss extra bezahlt werden. Im Fachjargon spricht man hierbei auch vom sog. „A la Carte Pricing“, von welchem die Billigairlines häufig Gebrauch machen. Damit ist gemeint, dass meist nur die Transportleistung von A nach B im Preis enthalten ist und zusätzlich gewünschte Services kostenpflichtig hinzugebucht werden müssen. Diese Zusatzerlöse (auch: Ancillary Revenues) generieren wertvolle Nebenerlöse für die Billigairlines.

Welche Strategie steckt hinter den günstigen Tickets der „Low-Coster“?

Wer das klassische Low-Cost-Geschäftsmodell akribisch untersucht, der wird neben diesen Einsparungen an der Servicekomponente mit Sicherheit die weiteren Charakteristika ausfindig machen, welche das Modell auf Kurz- und Mittelstreckenflügen (bis etwa 5h Flugdauer) so erfolgreich werden ließen und die zu erheblichen Kosteneinsparungen führen:

• Direkte Beförderung der Passagiere von Punkt-zu-Punkt (ohne Bündelung dieser an Flughafenhubs). Hierdurch können Komplexitätskosten für die Durchabfertigung von Gepäck, Passagieren oder die zeitliche Abstimmung der Flüge vermieden werden.
• Operieren von abgelegeneren, günstigeren Sekundärflughäfen.
• Erzielung von Synergieeffekten durch den Einsatz einer einheitlichen Flotte (z. B. B737, A320) mit einfach gehaltener Innenausstattung.
• Senkung der Crewkosten u. a. durch Vermeidung von Übernachtungen an den Zielbasen, dezentral stationiertem Personal und dem Operieren mit der Mindestcrewanzahl.
• Verkürzung der Turnaround-Zeiten und Erzielung einer intensiven Flugzeugnutzung, indem etwaige Reinigungsleistungen an das Kabinenpersonal ausgelagert werden, auf die Beförderung von Fracht verzichtet wird sowie durch das niedrige Bordserviceniveau die Beladung eines umfangreichen Caterings entfällt und zur Beschleunigung des Einsteigevorgangs zum Teil auf das Zuweisen von festen Sitzplätzen verzichtet wird (auch: Free-Seating).
• Anbieten von nur einer Beförderungsklasse (Economy) mit dichter Bestuhlung, sodass die hohen Sitzplatzkapazitäten und Sitzplatzdichten in Stückkostensenkungen resultieren.
• Nutzung von günstigen und teils unkonventionellen Werbemethoden, die nicht selten gegen Konkurrenten gerichtet sind oder die besonders attraktiven Preise in den Mittelpunkt stellen. Tickets werden im Direktvertrieb über das Internet und Callcenter angeboten. Darüber hinaus werden zunächst besonders günstige Aktionspreise beworben, um diese dann stufenweise zum Ausgleich zuvor eingefahrener Verluste zu erhöhen und die Zahlungsbereitschaft von kurzfristig Entschlossenen abzuschöpfen.
• Verschlankung der Verwaltung und Outsourcing jeglicher Nicht-Kernleistungen (z. B. Ramp-Handling, Wartung).

Wie groß sind die Kostenvorteile der Low-Cost-Airlines?

Werden all diese Punkte im Flugbetrieb konsequent umgesetzt, so können enorme Kostenersparnisse gegenüber Netzwerkairlines verzeichnet werden, die Luftfahrtexperten auf bis zu 50% einschätzen (vgl. Bild 2).

Durch die zunehmende Hybridisierung der Geschäftsmodelle im Luftverkehr könnte dieser Prozentwert jedoch zukünftig geringer ausfallen. Diese macht sich u. a. darin bemerkbar, dass Low-Coster mittlerweile ebenso einige Primärflughäfen wie Frankfurt Int. in das Streckennetz aufgenommen haben oder Netzwerkairlines für Catering an Bord Gebühren verlangen. Kunden müssen in Zukunft also auch an Bord der Netzwerkairlines mit einigen Serviceeinschränkungen rechnen.

Low-Cost auf der Langstrecke – Ein Vorhaben mit Historie und vielen erfolglosen Versuchen

Die Liste der Erfolglosen ist lang. Erst 2021 erklärte Norwegian Air das Projekt „Low-Cost in die Ferne“ vorerst für gescheitert. Die Airline strauchelte jedoch schon vor der Pandemie mit ihrer Langstreckendurchführung. Damit stehen die Norweger allerdings nicht alleine da.

Schon Pioniere wie Loftleidir-Icelandic (1944–1979), Laker Airways (1966–1982) und People Express (1981–1987) versuchten die Vision von günstigen Fernflügen wahr werden zu lassen. Wow Air, Oasis Hong Kong, Maxjet, Silverjet, Eos Airlines und Zoom Airlines sind darüber hinaus nur eine kleine Auswahl an Fluggesellschaften, die das erfolgreiche Geschäftsmodell nicht dauerhaft profitabel auf den Langstreckenverkehr transferieren konnten (Gudmundsson, 2019, S. 7–10).

Trotz der bisher alles andere als aussichtsreichen Perspektiven halten Airlines wie Westjet, JetBlue, Air Asia X und Scoot weiterhin an der Billigfernflugvision fest und versuchen die Profitabilität dieses Geschäftsmodells unter Beweis zu stellen. Der Niedrigkostenableger der Lufthansa „Eurowings-Discover“ spreizte 2021 erstmals die Flügel und hebt seither zunächst vom Lufthansa-Hub Frankfurt zu touristischen (Fern-) Reisezielen ab.

Mit Flypop und Norse Atlantic stehen zukünftig zwei weitere Fernflug-Low-Coster auf der Startbahn, die sich dem schweren Unterfangen stellen müssen. Die eben aufgelisteten Low-Cost-Langstreckenairlines können zudem den folgenden Kategorien zuordnet werden:

• Tochtergesellschaften von bestehenden Netzwerkairlines: z. B. Scoot (Singapore Airlines)
• Tochtergesellschaften von bestehenden Low-Cost-Airlines: z. B. Air Asia X (Air Asia)
• Low-Cost-Airlines, die ihren Flugbetrieb auf die Langstrecke ausweiteten: z. B. JetBlue
• Völlig neu gegründete Low-Cost-Langstreckenairlines: z. B. Zoom, Maxjet
• (Gudmundsson, 2019, S. 3)

Die Low-Cost-Komponenten auf die Langstrecke übertragen? – Alles andere als einfach

Für Langstreckenflüge werden bisher überwiegend sog. Großraumflugzeuge (Widebodies) von den Airlines eingesetzt, die für größere Reichweiten geschaffen sind und mehr Sitzplätze für Passagiere bieten. Nun könnte man meinen, dass das Erfolgsrezept der Billigflieger der Kurz- und Mittelstrecke ganz einfach mit diesen Flugzeugen gepaart werden könnte und schon wäre der Low-Cost-Flug in die Ferne bereit zum Abheben – doch so einfach scheint das Ganze wohl nicht zu funktionieren.

Widebodies erschweren die Übertragbarkeit des Low-Cost-Modells auf die Langstrecke

Großraumflugzeuge können nur schwierig regelmäßig im Punkt-zu-Punkt-Verkehr ausgelastet werden, da es kaum Destinationen gibt, die eine dazu notwendige große Individualnachfrage generieren. Deshalb werden Passagierströme unterschiedlichster Zubringerflüge von Langstrecken meist an sog. Flughafenhubs (vgl. Bild 3) gebündelt, um die vielen Sitzplätze zu füllen.

Hinzu kommt, dass einige Sekundärflughäfen nicht die notwendigen Terminalkapazitäten, Landebahnen oder sonstigen Ausstattungsmerkmale (z. B. spezielle Schleppstangen, Flugzeugtreppen) besitzen, um Großraumflugzeuge abfertigen zu können. Des Weiteren sind Turnarounds der Billigairlines auf Kurz- und Mittelstrecke von teils 30 Minuten und damit besonders intensive Nutzungen des Produktionsfaktors Flugzeug mit Widebodies nicht möglich. Von der Landung bis zum erneuten Start solcher Flieger müssen ca. 60–120 Minuten (je nach Flugzeugtyp) einkalkuliert werden, da z. B. die Beladung einer größeren Menge Gepäck und das Ein- und Aussteigen größerer Passagiermengen sowie die Reinigung eines größeren Flugzeugs mehr Zeit in Anspruch nimmt. Um im Notfall die zügige Evakuierung aller Passagiere sicherstellen zu können sind bei Widebodies zudem mehr Crewmitglieder (Minimum-Crew) notwendig als bei kleineren, typischen Flugzeugen der Kurz- und Mittelstrecke, was zu höheren Personalkosten führt.

Mit steigender Flugdauer wachsen auch die Ansprüche der Passagiere

Bei besonders langen Fernflügen sind Passagiere wohl eher nicht dazu bereit auf eine komfortable Innenausstattung des Flugzeuges wie die verstellbare Rückenlehne oder das im Vordersitz integrierte In-Flight-Entertainment zu verzichten. Zudem besteht bei solchen Flügen die Notwendigkeit, auch ein umfangreicheres Angebot an (warmen) Speisen und Getränken bereitzustellen. Zudem werden Vielfliegerprogramme aus Gründen hoher Verwaltungsaufwendungen von Low-Cost-Airlines auf Kurz- und Mittelstrecke zumeist gestrichen. Da jedoch auf längeren Distanzen besonders viele Flugmeilen und damit Prämien gesammelt werden können, sind „Frequent-Flyer“ unter Umständen bei Langstreckenflügen nicht mehr zu diesem Verzicht bereit.

Langstreckenbesatzungen machen nicht an der Heimatbasis Feierabend

Besatzungsmitglieder können aus flugdienstzeittechnischen Gründen nach Langstreckenflügen nicht unmittelbar nach Ankunft am Zielort den Rückflug antreten und müssen sich zunächst einer gewissen Ruhezeit unterziehen. Hieraus resultieren zum einen Hotel- und Verpflegungskosten für die ankommende Crew. Zum anderen muss, sollte eine gewisse Standzeit des Flugzeugs im Ausland vermieden werden, eine weitere Crew vor Ort bereitstehen, welche den unmittelbaren Rückflug bereedern kann. All diese Aspekte sind folglich mit weiteren Kosten verbunden.

Interkontinentalflüge verursachen unter Umständen größere Vertriebs-, Marketing- und Verwaltungsaufwendungen

Visum, ESTA, Passbestimmungen, Gesundheitshinweise – auch vor Corona war ein Langstreckenflug mit einigen Reisevorbereitungen verbunden. Während Low-Cost-Airlines auf der Kurz- und Mittelstrecke den Ticketverkauf zumeist kostensparend im Direktvertrieb über das Internet durchführen steigt bei Langstreckenflügen die Beratungsintensität, weshalb hierbei kaum komplett auf Reisevermittler o. Ä. verzichtet werden kann. Genau wie Netzwerkairlines können Billiglangstreckenairlines dadurch nur schwer die Anbindung an teure Computerreservierungssysteme umgehen, welche vor allem für den indirekten Vertrieb relevant sind. Im Allgemeinen sollte Passagieren zumindest die Möglichkeit geboten werden (wenn auch gegen Gebühr), qualitativ hochwertige Hilfestellungen zu erhalten. Dies könnte gewiss auch in Form von Callcenter-Angeboten funktionieren, solange das Personal hierzu ausreichend geschult ist. Eine stufenweise Preiserhöhung der Tickets zum Abflugtag gestaltet sich bei Langstreckenflügen mit meist doch längerer Vorausbuchung ebenso schwierig. Günstige Tickets können so kaum mit den höheren Preisen kurzfristig Entschlossener quersubventioniert werden.

Marketingaktivitäten müssen darüber hinaus bei Interkontinentalflügen mit einem größeren Einzugsgebiet korrespondieren, um auch eine internationale Markenpräsenz zu gewährleisten. Hierzu sind genau wie im Vertriebsreich Kostensteigerungen zu unterstellen. Eine aufwendigere internationale Crew- und Flugplanung, ein komplexeres Ertrags- und Marketingmanagement sprechen zudem für höhere Verwaltungskosten.

Die Corona-Pandemie als Angebots-/Nachfragedämpfer, Chancenbringer und Wettbewerbsintensiverer

Während das Billigfernflugvorhaben individuell gesehen schon recht anspruchsvoll erscheint, tat sich 2020 die nächste Hürde auf. Die Corona-Pandemie erschütterte besonders den globalen Luftverkehr mit voller Wucht. Um das Virus einzudämmen kam es zu massiven Flugstreichungen, sodass sich ein Verkehrsrückgang in dieser Branche von teilweise über 90% auftat.

Die Kombination aus Angebots- und Nachfrageschock können als Erklärung dieser Entwicklung angeführt werden:

• Angebotsschock: behördlich angeordnete Flugstreichungen führten zu Reduzierungen im Streckennetz und Frequenzaufkommen.
• Nachfrageschock: Abstandsrichtlinien, nahezu täglich neue Einreiseregelungen und -verbote, Grenzschließungen, Ansteckungsängste und Einkommensverluste führten zu einem rapiden Rückgang des Bedarfs an Geschäfts-, Tourismus-, Freizeit- und Besuchsreisen (Scheelhaase et al., 2021, S. 106).

Viele Beschäftigte verloren anschließend ihre Jobs, Airlines gingen insolvent oder beantragten ein Schutzschirmverfahren. Trotz der fortlaufenden Impffortschritte hat der weltweite Luftverkehr noch lange nicht sein Vorkrisenniveau erreicht. Ständig auftauchende neue Varianten des Virus machen eine langfristige Planung nahezu unmöglich und drosseln die Reiselust – besonders für Fernflüge. Andererseits sind Flugzeugleasingraten attraktiver denn je und besonders im Freizeit-, Besuchs- und Tourismusreisesegment hat sich besonders viel Nachfrage angestaut, die bei Erholung zur Abschöpfung bereitsteht. Mit einem funktionierenden und erfolgreichen Low-Cost-Langstreckenmodell könnte sicherlich ein Teil hiervon abgegriffen werden. Doch eines ist sicher – der Konkurrenzkampf unter den finanziell angeschlagenen Airlines wurde durch die Pandemie drastisch verschärft.

Neuste Schmalrumpf-Langstreckenflugzeuge als potenzielle „Game-Changer“ für die Low-Cost-Langstrecke

Bisher konnten große Reichweiten nur mit Großraumflugzeugen gemeistert werden, was die Umsetzung des Low-Cost-Modells auf der Langstrecke sehr erschwerte. Denn bei voller Nutzlast (int. Payload = Gewicht für Passagiere, Fracht, Gepäck) können typische Schmalrumpfflugzeuge wie der Airbus A321–231 oder die Boeing B757–200 Reichweiten von 4.158 km und 3.986 km erzielen. Diese Flugzeuge können zwar darüber hinaus auf längeren Strecken eingesetzt werden, jedoch nur unter massiven Reduzierungen der Payload (vgl. Bild 5).

Durch neue, reichweitenverstärkte Schmalrumpfflugzeuge wie den A321 LR und A321 XLR (ab 2023) mit Reichweiten bis zu 8.700 km (bei etwa 18.000 kg Payload) und Platz für bis zu 244 Passagiere wird die (Low-Cost) -Langstreckenzukunft revolutioniert (Grimme et al., 2021, S. 414). Die Vorteile der kleineren Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge (Abflug von Sekundärflughäfen möglich, kürzere Turnarounds, weniger Crewmitglieder notwendig, Auslastung ohne Bündelung von Passagierströmen im Punkt-zu-Punkt-Netz umsetzbar) könnten mit diesen Newcomern auf den Langstreckenverkehr transferiert werden. Darüber hinaus ist es mit diesen besonders kerosinsparenden Flugzeugen möglich, bisher nicht angebotene Städtepaare mit geringerer Individualnachfrage anzubieten oder bislang niedrigfrequentierte Verbindungen aufzustocken. Sie bieten damit eine operationelle Flexibilität, mit welcher besser auf veränderte Marktbedürfnisse und -anforderungen reagiert werden kann. Dies kann sich vor allem in Nachkrisenzeiten als wertvoller Wettbewerbsvorteil herausstellen (Grimme et al., 2021, S. 419). Es bleibt jedoch auch abzuwarten, wie Passagiere und Besatzungen auf längere Flugzeiten in kleineren Flugzeugen reagieren werden.

„It always seems impossible until it´s done“ – Nelson Mandela

Auch am ursprünglichen Low-Cost-Geschäftsmodell bestanden zunächst Zweifel und niemand hätte gedacht, dass die innovativen Kostenansätze den Luftverkehrssektor bis dato tangieren und revolutionieren würden. Bis Low-Cost auf der Langstrecke den erfolgreichen Durchbruch verzeichnet, könnte es noch etwas dauern. Ein solches Vorhaben ist jedoch auch nicht primär zum Scheitern verurteilt.

Mit Schmalrumpf-Langstreckenflugzeugen und einem Angebot an Fernzielen bis etwa acht Stunden Flugdauer (da Serviceeinschränkungen hier von Passagieren sicherlich noch eher angenommen werden als auf 10-Stunden-Flügen), ergeben sich für die Übertragbarkeit möglichst vieler Erfolgs- und Kostensenkungsfaktoren des Low-Cost-Modells auf die Langstrecke die besten Voraussetzungen. Übernachtungskosten der Besatzung oder unter Umständen höhere Kosten für Marketing, Vertrieb und Verwaltung müssen im Langstreckenverkehr jedoch generell einkalkuliert werden.

Die Pandemie verläuft willkürlich und hat besonders im Freizeit-, Tourismus- und Besuchsreisesegment zu Nachfrageanstauungen geführt, welche auch von einer zukünftigen Billig-Langstreckenairline abgeschöpft werden könnten. Weiterhin sollten Routen von stark aufgestellten Netzwerkairlines gemieden werden, die durch ihr komplexes Yield-Management durchaus einige Preise auf „Low-Cost-Niveau“ anbieten können. Durch die reichweitenverstärkten Schmalrumpfer wären ganz neue und bisher nicht auf dem Markt bestehende Direktrouten denkbar, welche den Langstreckenmarkt gehörig umkrempeln könnten.

Vielleicht wagen sich mit diesen neuen Erkenntnissen und Voraussetzungen ja auch Low-Cost-Spitzenreiter wie Ryanair und EasyJet schon bald auf Interkontinentalflüge.

Quellenverzeichnis:

1. Grimme, W., Maertens, S., Bingemer, S., & Gelhausen, M. C. (2021). Estimating the market potential for long-haul narrowbody aircraft using origin-destination demand and flight schedules data. Transportation Research Procedia, 52, 412–419. doi: 10.1016/j.trpro.2021.01.048
2. Gudmundsson, S. V. (2019). Limits to the low-cost niche? Sustainable strategies for low-cost long-haul airlines. Abgerufen am 06.01.2022 von https://www.researchgate.net/publication/278966773_Limits_to_the_lowcost_niche_Sustainable_strategies_for_low-cost_long-haul_airlines
3. Lufthansa Group (2020). Slots. Schlüssel für erfolgreiche Drehkreuze. Abgerufen am 06.01.2022 von https://politikbrief.lufthansagroup.com/im-fokus-juli-2020/inhaltsverzeichnis/slots-schluessel-fuer-erfolgreiche-drehkreuze/
4. Scheelhaase, J., Ennen, D., Frieske, B., Lütjens, K., Maertens, S., & Wozny, F. (2021). Wirtschaftspolitische Implikationen der COVID-19-Pandemie im Luftverkehr. Wirtschaftsdienst, 101, 106–113. Abgerufen am 06.01.2022 von https://link.springer.com/article/10.1007/s10273–021–2851–3