Unfallangst macht es Leichtfahrzeugen hierzulande schwer

Bilder die Angst machen: Total demoliert und zerfetzt ist ein Miniauto nach einem ADAC-Crashtest mit einem Renault Twingo. Wie hätte es erst nach einem Zusammenstoß mit einem Geländewagen oder Lkw ausgesehen? Fazit der ADAC- Tester: „Leichtkraftfahrzeuge gewähren keinerlei aktive oder passive Sicherheit für den Fahrer. Der Körper wird zur Knautschzone.“ Zudem, so bemängelt der Autoclub, würden die Microcars mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h den Verkehr behindern.
Seit dem 1. Februar müssen Autofahrer auch hierzulande aufpassen. Denn nun dürfen schon 16-Jährige den neuen Führerschein Klasse „S“ erwerben und damit Leichtautos mit max. 4 kW Leistung, 350 kg Gewicht und 45 km/h Höchstgeschwindigkeit lenken. Außerdem berechtigt der neue Führerschein zum Führen so genannter Quads (vierrädrige Motorräder). Der ADAC sieht die Neuerung überaus skeptisch – und findet Gehör. Doch für Wolf Burger von ETA Engineering Services, Böblingen, ist die Argumentation des Autoclubs zu hinterfragen.
Burger, Geschäftsführer der Böblinger Motorschmiede, die u.a. Antriebe für eine neue Leichtfahrzeug-Generation entwickelt, wundert sich über die extrem negative Darstellung der Miniautos: „Es ist, als ob sie einen wunden Punkt berühren.“ Gerade die Sicherheitsargumente kann er so nicht nachvollziehen, sagte er gegenüber den VDI nachrichten, weil 16-Jährige längst 80 km/h schnelle und bis 11 kW starke Leichtkrafträder fahren dürfen. Da seien Leichtfahrzeuge allemal sicherer, so Burger. Zudem hätte der ADAC den Crashtest nicht entsprechend der Norm 96/79/EG ECE R94 als Offset-Crash gegen eine verformbare Barriere durchgeführt, sondern beide Fahrzeuge auf jeweils 40 km/h beschleunigt. „Das gibt dramatischere Bilder“, kritisierte er.
Die Vorgehensweise des ADAC wirft Fragen auf. Denn im vorgenommenen Test prallt das Miniauto praktisch mit Maximalgeschwindigkeit auf das Hindernis. Und die Energie bei diesem Crash liegt durch die vergleichsweise hohe Masse des gegnerischen Fahrzeugs auf dem dreifachen Wert einer Kollision gegen ein stehendes Hindernis.
Auch ist unklar, wie der Autoclub das Testmodell gewählt hat. Der ADAC erklärte: „Unsere Auswahl für den Crashtest fiel auf den Marktführer JDM Albizia“. Tatsächlich läuft der Hersteller JDM auf dem wachsenden europäischen Leichtfahrzeugmarkt aber unter Ferner liefen. Denn von den mehr als 30 000 Fahrzeugen, die letztes Jahr in Europa in dem Segment verkauft wurden, habe JDM nicht einmal 1000 abgesetzt, so Burger. Die wirklichen Marktführer heißen Aixam, Microcar oder Ligier. Die Hersteller verfügen über hoch moderne Fertigungsanlagen und setzen mehrere tausend Fahrzeuge jährlich ab.
Genau das bereitet Sicherheitsexperten auch jenseits das ADAC Kopfzerbrechen. „Mit den Microcars fallen wir auf den Sicherheitsstand der 70er-Jahre zurück“, konstatierte etwa Jörg Ahlgrimm, Leiter Analytische Gutachten bei DEKRA. Und Anton Brunner, Leiter der Unfallforschung der Winterthur Versicherungen, fordert: „Die Sicherheit der Microcars muss verbessert werden, insbesondere, weil unerfahrene Lenker damit fahren dürfen. Auch Microcars müssen die üblichen Tests von EuroNCap bestehen.“
Vor allem bemängeln die Experten, dass den Miniautos aktive Sicherheitselemente fehlen, etwa gute Bremssysteme mit ABS, stabile Fahrwerke oder elektronische Stabilisierungsprogramme. Und auch bei der passiven Sicherheit gebe es gravierende Mängel. Fahrgastzellen, Gurte oder Sitze entsprächen nicht heutigem Sicherheitsniveau und Airbags fehlten in den leicht gebauten Mobilen oft ganz.
Doch zumindest Microcar und Aixam unterziehen ihre Fahrzeuge längst Crashtests nach EuroNCap (European New Car Assessment Programme) und schneiden dabei gut ab. Zudem bietet Microcar progressive Gurtsysteme und Airbags an. Auch andere Vorurteile weist man in der Branche zurück: In Frankreich und Italien, wo Leichtfahrzeuge längst zu Zehntausenden verkehren, sind sie anteilsmäßig viel seltener in schwere Unfällen verwickelt, als Autos, Mopeds oder Motorräder. Auch eine Zunahme der Auffahrunfälle wegen ihres Schleichtempos von max. 45 km/h ist statistisch nicht nachweisbar.
Vor allem aber weist Microcar darauf hin, dass die typischen Käufer von Leichtfahrzeugen in Europa nicht jung und wild sind, sondern über 50 Jahre alt. Meistens leben sie auf dem Land, verfügen über wenig Einkommen und bleiben überhaupt nur durch ihr Miniauto mobil. Zwar kosten die Gefährte neu um 10 000 €, doch im Betrieb sind sie günstig: keine Steuer, geringe Versicherungskosten und Verbrauch. Zum Teil sorgen sogar Elektromotoren für ihren Antrieb, sonst vor allem kleine Diesel- und Zweitakt-Ottomotoren. Einige Hersteller arbeiten derzeit auch an Hybrid-Lösungen.
Insgesamt sind auf den Straßen Europas rund 280 000 Leichtfahrzeuge unterwegs. Tendenz steigend. So verzeichnete Microcar letztes Geschäftsjahr 24,5 % Wachstum. Gerade deshalb ärgern Diplomingenieur Burger von ETA Engineering die Negativschlagzeilen besonders: „Der Leichtfahrzeug-Markt hat großes Potenzial. Mittelständischen Zulieferern bietet er die Chance, sich in der Wertschöpfungskette ein gutes Stück höher anzusiedeln, als in der Autoindustrie.“ Doch diese Chance würde mit Berichten à la ADAC systematisch zunichte gemacht. Burger wünscht sich mehr Sachlichkeit und Fairness in der Diskussion.
Tatsächlich mangelt es an Differenzierung – gerade beim ADAC. Denn der Autoclub schließt von dem zumindest zweifelhaften Test eines einzigen Modells auf die gesamte Fahrzeugklasse.
Wie würde die Autoindustrie reagieren, wenn der ADAC wegen des schlechten Abschneidens eines herkömmlichen Kleinwagens die Kleinwagen aller Hersteller zur tödlichen Falle erklärte, um dann die nächst größere Klasse als Alternative anzupreisen? Genau das tue der ADAC, so Burger, indem der Autoclub vorschlägt, die 350-kg- Gewichtsgrenze abzuschaffen und das neue Marktsegment für gedrosselte Kleinwagen zu öffnen.
Der Vorschlag stößt bei Burger auf Unverständnis: „Sind gedrosselte Kleinwagen dann also keine Verkehrshindernisse?“ Er verwies auf Italien, wo sich Vespa-Dreiräder und Ferrari-Sportwagen seit langem problemlos die Innenstädte teilen. „Etwas mehr Gelassenheit würde auch uns gut tun“, findet er. PETER TRECHOW/WOP