Höhere Sicherheitsstufen halten Luftfracht länger am Boden
Eine möglichst lückenlose Sicherheit ist bei der Abfertigung von Luftfracht mindestens ebenso wichtig wie im Passagierverkehr. Doch in der Praxis steht die Branche noch vor vielen ungelösten Aufgaben. Mit dem Ende der Übergangsregelung einer neuen EU-Verordnung ab März 2013 könnte das Stauprobleme an den bereits heute hoch belasteten Terminals mit sich bringen.
Es muss deutlich schneller als zu Lande oder auf dem Wasser gehen bei der Luftfracht, sonst lohnt sich die mit Abstand teuerste Versandart nicht. Auf der anderen Seite aber erfordert der Einsatz von Fracht- und ebenfalls für die Warenlogistik genutzten Passagierflugzeugen ein hohes Maß an Sicherheit. Bislang jedoch, das zeigte kürzlich das 3. Mitteldeutsche Logistikforum zur Sicherheit internationaler Lieferketten in Leipzig, gibt es viele Versäumnisse und Abstimmungsprobleme bei den international durchzusetzenden Vorschriften.
Karl-Rudolph Rupprecht, Vorstand Operations der Lufthansa Cargo AG, Frankfurt am Main, begrüßte zwar die Versuche der Behörden, die Kontrollen an den internationalen Flughäfen zu verbessern, aber er sieht in den ungeklärten Details der neuen EU-Verordnung und der begrenzten Reichweite der neuen Vorschriften zugleich auch große Probleme auf den deutschen Luftfrachtcarrier (2010: 1,79 Mio. t Fracht) zukommen. „Das offensichtliche Ziel der Behörden ist 100 % Sicherheit“, beklagt Rupprecht die immer komplexer werdenden Vorschriften, mit denen aber dieses Ziel auch nicht zu erreichen sei.
Nach einer noch bis März 2013 nur übergangsweise zugelassenen Regelung wird es laut Rupprecht dann die Praxis der als zuverlässig geltenden „bekannten Versender“ nicht mehr geben. Soll ihre Fracht weiterhin als zuverlässig und sicher eingestuft werden, müssten diese sich bis dahin vom Luftfahrt-Bundesamt, Braunschweig, zertifizieren lassen. Die Prozedur allerdings sei aufwendig und dauere in der Regel viele Monate. Bislang habe lediglich ein einziger Versender diesen neuen Status erreicht.
Dabei sind allein in Deutschland 66 000 „bekannte Versender“ aktiv, deren Fracht nach Auslaufen der Regelung dann mit Röntgengeräten gescannt oder per Hand geprüft werden müsste. Doch selbst hier sind mit der bislang verfügbaren Technik – das Tunnelmaß muss 180 x 180 cm betragen – enorme Handlingprobleme verbunden, weil die Fracht nicht nur mitunter sehr sperrig, sondern auch recht unterschiedlich ist. Die Spanne reicht vom großen Maschinenteil über 300 t Angelwürmer bis zu 1200 t Rosen allein am Valentinstag . Rupprecht schätzt, dass künftig deutlich mehr als 90 % des Frachtaufkommens geprüft werden müssen und damit an den bereits heute hoch belasteten Terminals wie Frankfurt vor allem an den mengenstärksten Tagen ein Frachtstau entsteht: „Die letzte Anlieferzeit 90 min vor dem Start darf aber nicht gefährdet werden, sonst würde sich die Luftfracht für viele Kunden nicht mehr lohnen“, so der Luftfrachtexperte.
Während sich derzeit für Deutschland abzeichnet, dass die Zertifizierung bis 2013 nur wenige Unternehmen erreichen, rechnet Rupprecht immerhin mit einer einigermaßen praktikablen technischen Lösung am Frachtgate. Dabei würden „Piecelevels“ in einem standardisierten Kontrollprozess integriert, also zunächst die Frachtstücke vereinzelt und damit bei kleineren Stücken bis 60 cm Kantenlänge auch ein automatisierter Durchlauf ermöglicht. Allein in Frankfurt gingen jährlich rund 50 Mio. Luftfrachtstücke über die Gateways und derzeit biete Smiths Heimann Detection, Wiesbaden, als einziger Anbieter mit „Hiscan“ ein Modell für die automatisierte Luftfrachtkontrolle auf dem Markt an. Die Kosten für das Gerät betragen laut Rupprecht rund 18 Mio. €. Allerdings müsse es, wenn es sich denn als praxistauglich erweise, mindestens in Europa und den USA zum Standard werden. LH Cargo werde auch selbst am Beladeort Möglichkeiten schaffen, um Fracht zu kontrollieren, denn größere Teile müssten manuell überprüft werden. Für eine möglichst sichere Kontrolle sieht Rupprecht auch Spürhunde und Sprengstoffdetektoren als geeignet an, deren Einsatz sei jedoch derzeit in Europa nicht vorgesehen.
Wie sensibel die Märkte auf verschärfte Sicherheitsvorschriften für Luftfracht reagieren, hat sich erst kürzlich in den USA gezeigt, als dort ein Scan für alle Päckchen über 500 g Gewicht eingeführt wurde. Das Sendungsaufkommen sank binnen eines Jahres fast auf die Hälfte, wie Joachim Schulze, Vorstandsmitglied der European Organisation for Security (EOS), Brüssel, erklärte. Er forderte daher die Vertreter der Luftfrachtbranche auf, verstärkt auch in den politischen Fachgremien mitzuwirken. Denn Standards funktionierten nur, wenn sie auch praktikabel sind.
Doch nicht nur an Bord – knapp 70 % der Luftfracht wird im Unterdeck von Passagiermaschinen transportiert – auch auf dem Vorfeld gibt es akuten Handlungsbedarf, um die Luftfrachtsicherheit zu erhöhen. Torsten Neumann, Sicherheitschef bei Nokia, Ratingen, verwies auf die immensen Diebstahlschäden bei Luftfracht. Speziell in der Pharmabranche habe es für einzelne Unternehmen bereits hohe zweistellige Millionenverluste gegeben. „Besonders in einigen mittelasiatischen, mittelamerikanischen und afrikanischen Ländern gibt es eine gut organisierte Kriminalität und eklatante Sicherheitslücken“, so Neumann. MANFRED SCHULZE
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