Spedition Elflein setzt auf Lang-Lkw
Vor zehn Monaten startete in Deutschland ein Feldversuch zu Lang-Lkw. Er soll klären, ob die gut 25 m langen „Gigaliner“ für deutsche Straßen geeignet sind. Nachdem die ersten bürokratischen Hürden genommen sind, fahren mittlerweile gut ein Dutzend Lang-Lkw in sieben Bundesländern. Die Bamberger Spedition Elflein betreibt dabei die beiden ersten XL-Trucks, die für die Automobilindustrie fahren.
Bisherige LKW sind deutlich kürzer.
Foto: Toll Collect
„Der kommt da doch nie ‘rum!“, schießt es dem Beobachter durch den Kopf, als der lange Lastzug auf den Kreisel vor der Spedition Elflein am Bamberger Regnitzufer zurollt. „Der arme Baum an der Rasenkante…!“
Doch die Sorge ist unbegründet. Als sei es von Kinderhand gesteuert, nimmt das 25-m-Gefährt die enge Runde. Der Anhänger schneidet nicht einmal die Kurve. Dabei käme hier wohl selbst ein normaler Sattelaufleger nur mit Mühe herum.
Ronny Walter lächelt. Der Fuhrparkleiter von Elflein kennt dieses Erstaunen. Er verspürte es selbst, als sein Chef Rüdiger Elflein ankündigte, seine Spedition schließe sich dem Feldversuch mit Lang-Lkw an. Was hatte man zuvor bereits darüber gelesen, politisch gestritten und im Grunde für absurd erklärt. Nein, diese „Gigaliner“ dürften nie kommen, hieß es selbst beim ADAC. „Von Monstertrucks ist gar die Rede“, so Walter, derweil er zum Betriebshof läuft, wo der XL-Laster mit seiner Terminfracht aus dem sächsischen Bautzen gerade zum Stehen kommt.
Der Fahrer rangiert noch einmal vor und zurück, steigt aus, kontrolliert die Anhängerkupplung, gibt zwei Kollegen, die ihm assistieren, Zeichen. Dann dockt er den Sattelaufbau der Zugmaschine ab. Alles klappt wie am Schnürchen, zügig und präzise. „Umbrücken nennen wir das“, erläutert Walter.
Nun, da die Wechselbrücke – ein austauschbarer Ladungscontainer – auf separaten Füßen steht, sieht man hinter dem Motorwagen auch das Geheimnis der Beweglichkeit des Lang-Lkw: Es nennt sich Dolly und ist im Grunde selbst ein zweiachsiger Minianhänger mit Sattelkupplung. Solch eine Lenkachse mache den zweigliedrigen Lang-Lkw wendiger als einen starren Sattelflieger von 13,60 m Länge, so der Fuhrparkchef: „Wirklich fast ein Kinderspiel!“
Es ist mittags, viertel vor eins, Fahrerwechsel. Waldemar Schmidt steht schon bereit, bockt eine neue Wechselbrücke auf, koppelt einen Hänger an und misst nun mit seinem Zug stolze 25,25 m. Mehr geht derzeit nicht auf deutschen Straßen.
Speditionschef Elflein sieht keine echte Alternative zu Lang-Lkw
Speditionschef Rüdiger Elflein verfolgt das alles durchs Fenster seines Büros. Die beiden neuen Lang-Lkw liegen ihm am Herzen, obwohl er mittlerweile 170 Trucks durch Europa rollen hat. Seit September beteiligt sich seine Spedition an dem Feldversuch der Lang-Lkw. Davor standen fast zehn Monate Vorbereitung, erzählt er. Strecken mussten beantragt und Fahrer geschult werden. Doch von Beginn an hat er die Sache positiv gesehen, so Elflein. Dennoch ist der 37-jährige, der die Familienspedition seit 2007 führt, „überrascht, wie reibungslos alles läuft“ – technisch, logistisch und auch vom „monetären Effekt her“. Zumal der studierte Betriebswirt auch keine echte Alternative zu Lang-Lkw sieht, um angesichts wachsender Transportströme die Straßen effektiver auszulasten.
Rüdiger Elflein ist weniger der hemdsärmelige Typ Kraftfahrer, eher ein Logistikmanager, zudem einer mit Visionen. „Verkehr muss intelligenter organisiert werden“, sagt er. „Gerade auch, damit er umweltverträglich ist und letztlich natürlich profitabel.“ Für ihn ist es ein Unding, dass sich auf dem deutschen Transportsektor fast 40 000 Speditionen tummeln, von denen jede zweite kaum mehr als einen Lastzug im Einsatz hat. Lang-Lkw dürfen zwar auch nur – wie bisher – 40 t Gesamtgewicht auf die Waage bringen, doch nun verteilt auf gut 7 m mehr Länge. Die Effekte seien enorm. Und beim Argument, man könne doch mehr Fracht auf die Schiene bringen, winkt er nur ab: Dafür fehle für seine Touren schlicht der geeignete Bahnverladeanschluss.
Das Wort „Gigaliner“ vermeidet Elflein indes bewusst. Es klingt für ihn zu sehr nach Größenwahn, sagt er auf dem Weg in den Hof. Dort gesellt sich Elflein zu Schmidt. „Einer unserer besten Fahrer!“, klopft er ihm auf die Schulter: „hoch professionell, reif, diszipliniert.“
Investition in Lang-Lkw lohnt sich nur für langfristig planbare Umläufe
Etwas verlegen klettert Waldemar Schmidt in den Zugwagen, startet den Motor. Im 320 km entfernten Bautzen rechnet man mit seinem pünktlichen Erscheinen. Die Spedition liegt günstig zur Autobahn, Stadtgebiet berührt er auf ihrem Weg kaum. An Bord hat er Gitterboxen. Er fährt sie leer von Bamberg in ein Bautzener Kunststoffwerk, um auf dem Rückweg volle Behälter nach Bamberg zurückzubringen. Die gehen dann weiter weiter nach Sindelfingen, wo Mercedes-Benz die Komponenten in seinen Lkw verbaut. „Nur für solche langfristig planbaren Umläufe lohnt es sich derzeit, in einen 175 000 € teuren Lang-Lkw zu investieren“, sagt Elflein. Zumindest gelte das für diesen „eng reglementierten Feldversuch“.
Konzentriert steuert Waldemar Schmidt jetzt den Gigaliner vom Hof der Spedition, an der Auffahrt zur A70 kommt die wohl heikelste Stelle der ganzen Tour: das Einfädeln in den Verkehr. Das sei das einzige Mal, wo er manchmal noch merke, dass der Lastzug hinter ihm halt 7 m länger sei als früher, so Schmidt. Doch sonst wäre es „ein ganz normaler Truck“.
Diese Touren für das Mercedes-Werk in Sindelfingen machten sie schon lange, erzählt der 32-Jährige, die Augen immer auf den Verkehr gerichtet. Während aber zuvor drei Lastzüge binnen 24 Stunden nach Bautzen rollten, reichten nun zwei Lang-Lkw. „Weniger Lastzüge, weniger Sprit, weniger CO2“, sinniert er. Rechne man diesbezüglich die ganze deutsche Lkw-Flotte hoch, könne man alle Steinkohlekraftwerke im Lande abschalten.
Vor Roßdorf steigt die Straße langsam aber stetig an, Schmidt muss runterschalten. Dafür seien nicht zuletzt die acht Achsen seines Lkw verantwortlich, immerhin drei mehr als bei einem gewöhnlichen Sattelzug. Dafür seien diese aber auch wesentlich sicherer als die fünf bei normalen Sattelschleppern, falls einmal eine Notbremsung nötig sei. Überdies sei die neue Zugmaschine noch nicht eingefahren, verteidigt Schmidt jenen Brummi, in den er noch vor wenigen Monaten am liebsten gar nicht geklettert wäre.
Weshalb der Sinneswandel? Er lacht: „Ich hatte mein Fahrzeug. Es war gut gepflegt, verbrauchte wenig…“ So habe es schon einiger Überzeugungsarbeit bedurft, räumt er ein. Als wichtigstes Argument zog für den jungen Familienvater schließlich die Aussicht, wegen jenes festen Rhythmus‘ Bamberg-Bautzen-Bamberg künftig jede Nacht daheim schlafen zu können.
Die Kehrseite: Er darf nur mit maximal 80 km/h fahren. Mehr erlaubt der Feldversuch den Lang-Lkw nicht. Gerade hat ihn wieder ein Truck von hinten angeblinkt, um ihn anzutreiben: Denn hier gilt mal wieder Überholverbot für Laster.
Doch Schmidt bleibt cool, selbst später, als er am langen Berg vor Bayreuth auf 60 km/h zurückfällt. Er zuckt die Schultern: So seien halt die Spielregeln. Aus der Ruhe bringt ihn auch nicht der rüde Lastzugfahrer, der ihn fast ausbremst, als er schnell wieder einschert. „Ich sage immer, ich gehe auf Arbeit, nicht auf die Rennstrecke“, so Schmidts Kommentar.
Auf der A9 nordwärts rollt es wieder flotter. Drei Spuren schaffen Platz. Doch dann wird selbst Schmidt etwas unruhig. Vor ihm schleicht ein polnischer Kleintransporter, offenbar zu schwer beladen. Er muss sogar abbremsen, fährt kaum 50 km/h. Er schaut auf die Uhr: „Der Zeitplan…!“ Verspätungen schmerzen auch ihn – sie gehen von seiner Pause ab.
Warum überholt er nicht? „Darf ich nicht“, meint er gelassen. Auch das gehöre zum Feldversuch. Erst wenn der Schleicher vor ihm unter 35 km/h falle, dürfe er vorbei. Doch dann biegt Schmidt auf die A72 ab und es rollt wieder ruhiger. Behutsam spielt Schmidt mit Gas und Kupplung, will in den Bergen den Verbrauch schonen. Der Chef schicke seine Fahrer immer mal auf Kurse für wirtschaftliches Fahren, wo man so etwas lerne. Mittlerweile hätte er sogar alle Lkw, „auch die normalen“, per Tempomat auf 84 km/h eingestellt.
Macht das da überhaupt noch Spaß, gerade für einen, der schon als Junge Brummis lenken wollte? Schmidt grinst nur: „Das ist ein richtig gutes Fahren, absolut stressfrei!“ Und es mache auch Sinn, fand er heraus. Denn um den Truck von 0 auf 80 km/h zu beschleunigen, fresse der 1 l Diesel. Um ihn dann aber auf Tempo 89 zu powern, koste es sofort einen weiteren Liter. „Das Doppelte! Und was bringt das?“, fragt er, ohne die Augen von der Straße zu nehmen. Denn vor Chemnitz wird der Verkehr langsam zäher.
Zum Glück kein Unfall. Ein Stau wäre für Schmidt das Ärgerlichste, was ihm passieren könnte. Darf er doch selbst bei einem Unfall die Autobahn nicht verlassen – sondern muss warten, manchmal stundenlang. Der Feldversuch erlaubt ihm „nicht einen Meter links oder rechts“.
Seit der Speditions-Fahrer einen Lang-Lkw fährt, wird er häufiger von der Polizei kontrolliert
Vor Dresden auf der A4 plötzlich rechts ein blaues-weißes Auto. Aber es ist nicht die Polizei? „Nein, nur BAG, Bundesamt für Güterverkehr – die blicken schon durch“, winkt er ab. Anders die Polizei: Früher sei er unterwegs manchmal jahrelang nicht kontrolliert worden, mit dem neuen Gigaliner nun unentwegt. „Allein gestern zweimal“, lacht er, „das ist wohl die reine Neugierde. Sie kennen die Lang-Lkw eben noch nicht.“ Zwar schauten sie dann erst nach Tacho und Frachtpapieren, aber eigentlich wollten sie nur plaudern, fragten dies und das. Probleme gebe es nie.
Kurz vor 18 Uhr ist Bautzen erreicht. Sein Ziel, das Kunststoffwerk in Altteichnitz liegt unweit der Autobahn. Auf dem Betriebsgelände wartet ein letztes Kunststück auf Schmidt. Es geht durch schmale Fahrgassen, dicht vollgestellt mit Stückgutkisten. Selbst mancher Pick-up-Fahrer käme hier an seine Grenzen. Nicht aber Schmidt. Souverän nimmt sein langer Laster jede noch so enge Kurve, setzt nicht einmal zurück, stößt nirgendwo an.
Nun hat er rund 90 min Luft. Dann geht es mit vollen Behältern zurück. Und wieder hat er Glück: keine Polizei, kein Stau. Als er gegen 0.30 Uhr in die Spedition kommt, warten schon die Kollegen. Zügig wird der Lang-Lkw umgebrückt, quasi zurückverwandelt in einen normalen Truck, besser: in eineinhalb. Zu Mercedes-Benz rollen nun wieder drei klassische Lastzüge – denn Sindelfingen liegt in Baden-Württemberg. Und das verweigert sich dem Experiment mit den Gigalinern, seit hier Grün-Rot regiert.
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