Airbus-Absturz bleibt rätselhaft: Kurs bis zum Schluss nicht geändert
Unfall oder Terrorakt? Stromausfall oder Software-Problem? Der gestrige Absturz des Germanwings Airbus A320 Flugnummer 4U9525 in den französischen Seealpen gibt vor allem Rätsel auf. Zwar wurde inzwischen der Stimmenrekorder aus dem Cockpit gefunden, er ist allerdings beschädigt. Gesucht wird immer noch die Blackbox mit den Flugdaten.
Wrackteile und Trümmer liegen am 24. März 2015 an einem Berghang nach dem Absturz einer Maschine vom Typ Airbus A320 der Fluggesellschaft Germanwings bei Seyne Les Alpes in der Provence.
Foto: Thomas Koehler/photothek.net/Auswärtiges Amt/dpa
Von den zwei Flugschreibern, die sich an Bord jedes Verkehrsflugzeugs befinden, ist bisher in den Seealpen lediglich der so genannte Voice Rekorder geborgen worden, der die Unterhaltung der Piloten und sonstige Geräusche im Cockpit aufzeichnet. Das Gerät ist beschädigt. Nach einer ersten Einschätzung französischer Experten wird es aber dennoch abspielbar sein. Der andere Flugschreiber, der laufend die wichtigsten Flugdaten aufzeichnet, ist noch nicht gefunden worden.
Keine Kursänderung vorgenommen
Als besonders eigenartig wird empfunden, dass der Airbus A320 zwar acht Minuten lang seinen ursprünglichen Flugkurs verfolgt hat, das Flugzeug dabei aber rasch und stark an Höhe verlor. Dabei hat der Pilot offenbar den Kurs in Richtung auf einen Notfall-Flugplatz nicht ändern können oder wollen.
Helikopter der französischen Gendarmerie und Rettungskräfte fliegen über Seyne-les-Alpes zu der Absturzstelle der Airbus-Maschine.
Quelle: Alberto Estevez/dpa
Das ist umso merkwürdiger, als die Seealpen durch hohe Bergmassive gekennzeichnet sind, die eine Notlandung im Gelände nahezu unmöglich machen. Der Airbus ist schließlich in 2691 Meter Höhe mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 333 Kilometern in der Stunde in eine Bergwand geflogen.
Die hohe Aufprallgeschwindigkeit ist der wesentliche Grund für den extremen Grad der Zerstörung des Flugzeugs. Auf der anderen Seite lag diese Geschwindigkeit deutlich über der so genannten Stall Speed, deren Unterschreiten einen Absturz zur Folge gehabt hätte. Die Germanwings-Maschine ist also nicht abgestürzt, sondern in den Berg geflogen.
Funkstille während der kritischen acht Minuten vor Absturz
Als auffällig wird von Piloten gewertet, dass der erfahrene Kapitän des Airbus während jener acht kritischen letzten Minuten des Fluges keinerlei Mayday-Notsignal absetzte oder sich in anderer Form meldete. Das schließlich im Luftraum vernehmliche Mayday-Signal stammte von einem französischen Fluglotsen, der den für ihn unerklärlichen Flughöhe-Verlust des Airbus besorgt beobachtete.
Nach dem Absturz des German Wings Airbus war die französische Gendarmerie im Einsatz. Zur Unglücksstelle muss geflogen werden.
Quelle: Sebastien Nogier/dap
Die absolute Funkstille der Maschine wird von Einzelnen als Folge eines massiven Stromausfalls an Bord gedeutet. Während im Normalbetrieb die beiden Düsenmotoren das Flugzeug und seine Batterien mit Strom versorgen, gibt es auch noch ein kleines Hilfstriebwerk für Notfälle im Heck. Dieses kann ausreichend Strom für den Betrieb der Bordelektrik produzieren. Warum das eventuell nicht geschehen ist, gehört zu den Rätseln des Unglücks.
Bislang wird von Unfall und nicht von Terrorakt ausgegangen
Experten gehen bei dem Unglück bislang von einem Unfall aus. Diese Einschätzung ist von deutscher und amerikanischer Seite zu hören. Gänzlich auszuschließen ist ein Terroranschlag aber keineswegs – vor allem, wenn berücksichtigt wird, dass es mehr und mehr Selbstmord-Attentäter gibt, die bewusst ihr eigenes Leben für ihr politisches Ziel opfern. In dem Germanwings Airbus flogen 67 Deutsche, 45 Spanier, eine Anzahl Türken und in kleiner Zahl Australier, Niederländer, Belgier, Briten und Dänen. Ein Attentat-Szenario wird zwar nicht als wahrscheinlich bezeichnet, keineswegs aber ausgeschlossen.
Es könnte auch Software-Probleme gegeben haben
Überwiegend sprachen Fachleute am heutigen Vormittag von einer hohen Wahrscheinlichkeit eines mechanischen Versagens oder eines Totalausfalls der Stromversorgung. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die meisten Airbus-Flugzeuge heute nach dem Fly-by-Wire-System arbeiten. Das bedeutet, dass es vom Cockpit aus keine mechanische Verbindung zu den meisten Steuerelementen mehr gibt, sondern alle Steueranweisungen elektrisch übermittelt werden. Bisher hat sich das als sehr betriebssicher erwiesen. Dennoch könnte es hier Schwierigkeiten gegeben haben.
Anders sieht es beim Blick auf die Flug-Software des Airbus A320 aus. Hier wurde in der Vergangenheit nicht nur manche Kritik von Piloten und Unfalluntersuchungsbehörden geäußert. Airbus selbst hat auch bereits eine Reihe von Software-Änderungen vorgenommen.
Rettungswagen in Seyne les Alpes. Zum Unglücksort vordringen können sie nicht. Nur Helikopter können Suchkräfte über dem unwegsamen Gelände abseilen.
Quelle: Sebastien Nogier/dpa
Dabei ist der Flugbetrieb der Airbus-Maschinen in starkem Maß vorprogrammiert: Auch bei Problemen versorgen die Bord-Computer das Autopilot-System sofort und voll automatisiert mit neuen Anweisungen. Natürlich kann der Pilot eingreifen und vor allem als erstes den Autopiloten abschalten. Das ändert allerdings nichts daran, dass hier in gefährlichen Flugsituationen menschliche Eingriffe häufig sehr schwierig sind.
Am besten dokumentiert worden ist das nach dem Absturz eines Air France Airbus über dem Südatlantik auf dem Flug von Brasilien nach Frankreich. Viel länger als acht Minuten haben damals die Piloten des Airbus A330 gerätselt, was eigentlich los ist und wie sich der Flugzustand wieder normalisieren lassen könnte. Ehe eine Lösung gefunden oder ein Notruf ausgesendet wurde, stürzte die Maschine schließlich in den Atlantik.
Hohes Alter des verunglückten Airbus A320
Das gestern in den Seealpen verunglückte Flugzeug wurde 1991 an die Deutsche Lufthansa ausgeliefert und flog seitdem bei ihr und ihrer Tochtergesellschaft Germanwings. Wie die Lufthansa inzwischen bestätigte, gibt es noch eine Reihe genauso alter A320. Das hohe Alter der Maschine hat in der Branche überrascht, weil Fluggesellschaften wie Ryanair immer wieder mit dem äußerst geringen Alter ihrer Flotten werben.
Auf den ersten Blick sind 24 Jahre für ein gut gepflegtes modernes Verkehrsflugzeug nicht extrem viel. Es gibt bei großen Liniengesellschaften auch Maschinen, die bis zu 30 Jahre in Betrieb sind. Der Unterschied ist allerdings, dass es sich bei der A320 um eine Kurz- und Mittelstreckenmaschine handelt, die am Flugtag ohne weiteres bis zu zehn Mal starten und landen kann. Bei den alten großen Jumbo Jets (B747) handelt es sich dagegen fast ausnahmslos um Langstreckenmaschinen, die meist nicht mehr als zweimal am Tag abheben und landen. Bei ihnen ist die Materialbelastung daher in weiten Teilen ungleich geringer als bei den A320-Flugzeugen.
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