Biokraftstoffe für die Luftfahrt
Ein großes Thema in Le Bourget waren alternative Kraftstoffe für Flugzeuge. Mehr als ein Dutzend Unternehmen stellten dafür Konzepte vor – von der Nutzung nachwachsen- der Rohstoffe bis zur Weiterverwendung von Industrieabgasen. Der Markt entwickelt sich schnell.
Erstmals landete auf der diesjährigen Paris Air Show ein kleiner Gulfstream-Jet aus den USA, von dem eine der beiden Turbinen ausschließlich mit einem aus Camelina gewonnenen regenerativen Kraftstoff betrieben worden war.
Anfang dieses Monats hatte bereits die amerikanische Air Transport Association bekannt gegeben, dass Flugzeughersteller und Fluglinien nach einer vorläufigen Regelung ihren klassischen Kraftstoffen bis zu 50 % regenerative Kraftstoffe – sei es aus Algen oder anderen nachwachsenden Rohstoffen – zumischen dürfen. Damit war der Weg frei für Flugzeughersteller und Luftfahrtgesellschaften, mit den notwendigen Tests zu beginnen.
Anfang Juni wurde auch die AIREG gegründet, die Aviation Initiative for Renewable Energy in Germany. Diese Initiative will den Einsatz regenerativer Energie im Luftverkehr in Deutschland fördern und die einschlägige Forschung besser koordinieren.
Im September 2010 hatte der südafrikanische Ölkonzern Sasol gemeldet, dass erstmals ein Passagierflugzeug auf einem regulären Flug mit synthetischem Kraftstoff des Unternehmens geflogen sei. Hergestellt im Coal-to-Liquid-Verfahren (CTL), handelte es sich dabei um den ersten synthetischen Jet-Kraftstoff mit internationaler Zulassung.
Luftfahrt setzt auf Biokraftstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen
Allerdings: Das CTL-Verfahren ist umstritten – man steigt von Öl auf Kohle um, bleibt also bei fossilen Rohstoffen. Im Zentrum der aktuellen Entwicklung steht deshalb echter Bio-Kraftstoff aus nachwachsenden Rohstoffen. Auch hier gab es Vorläufer: Im Februar 2008 flog eine Boeing 747-400 der Fluggesellschaft Virgin Atlantic von London nach Amsterdam, die eine Kerosinbeimischung von 20 % Biokraftstoff aus dem Öl von Kokos- und Babassunüssen in den Tanks hatte.
Ölsaaten, Zuckerrohr oder die bereits erwähnten Nüsse haben ihre Eignung als Grundstoffe für die Kraftstoffproduktion nachgewiesen, doch besteht bei ihrer Nutzung die Gefahr, dass weltweit riesige Farmen für derartige Monokulturen entstehen, noch mehr Regenwald abgeholzt wird und wertvolles Ackerland für die Nahrungsmittelerzeugung verloren geht.
Erst die nächste Generation von Biokraftstoffen, die ausschließlich aus Biomasse erzeugt wird (Biomass to Liquid – BTL), dürfte sowohl die Luftfahrtindustrie als auch Umweltschützer zufriedenstellen. Die Gewinnung von Methan beispielsweise aus Gülle, silierten Pflanzenabfällen oder Meeresalgen ist technisch bereits möglich.
Europa: Biokraftstoffe sollen bis 2020 10 % des Flugzeugkraftstoffs ausmachen
Europa versucht, sich hier an die Spitze der Entwicklung zu setzen. 2007 schon formulierte die EU das Ziel, dass bis 2020 den Flugzeugkraftstoffen mindestens 10 % Biofuel beigemischt werden sollen. Anfang dieses Jahres erhöhte sie diesen Anteil auf 40 %, der bis 2050 erreicht sein soll. Das EU-Luftfahrtforschungsprogramm „Clean Sky“, in das Partner aus 16 Staaten 1,6 Mrd. € investieren, flankiert diese Ziele.
Gleichzeitig arbeiten Experten der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation IATA gemeinsam mit der Luftfahrtindustrie und Forschungseinrichtungen an der Formulierung von Regeln, die einen CO2-Standard für alle neuen Typen von Luftfahrzeugen festschreiben sollen. Die IATA will durchsetzen, dass ab 2016 alle Flugzeuge mindestens 10 % Biokraftstoffe beimischen.
Große Hersteller wie Airbus und Boeing machen sich gemeinsam mit potenziellen Biokraftstoffherstellern systematisch Gedanken, welche Kraftstoffarten sinnvoll sind und wie deren Anbau verträglich mit dem Nahrungsmittelanbau gestaltet werden kann.
Auf der Messe in Paris zeigte über ein Dutzend Unternehmen Wege, wie das möglich werden könnte, darunter so prominente Namen wie Nestlé, Honeywell und Total.
Eine Bedingung allerdings besteht immer: Die Biokraftstoffe müssen so genannte drop-in-Kraftstoffe sein – sie müssen also für herkömmliche Triebwerke ausgelegt sein und dürfen deren Leistung nicht schwächen.
Biokraftstoffe bei der Lufthansa: Tests mit biosynthetischem Kraftstoff
Die Lufthansa testet das noch in diesem Jahr, indem sie ein Triebwerk einer A321 sechs Monate lang mit einer 50 %igen Beimischung aus biosynthetischem Kraftstoff im Linienverkehr betreiben will. Weltweit haben Fluggesellschaften mit Biofuel-Herstellern Bündnisse geschlossen, um möglichst schnell eine Versorgung mit Biokraftstoffen aufzubauen.
Dennoch werden noch einige Jahre Forschungsarbeit notwendig sein, bis auf dem Gebiet biologischer Kraftstoffe zufriedenstellende Ergebnisse vorliegen und noch mehr Zeit braucht man wohl, bis der Kraftstoff in ausreichenden Mengen und zu vertretbaren Kosten industriell produziert werden kann.
Aber der Markt ist attraktiv: Auf knapp 140 Mrd. Dollar jährlich wird der Treibstoffverbrauch der Fluggesellschaften dieser Welt geschätzt.
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