Immer im Dienst der Flugsicherheit
Ralf Bader arbeitet als Projektkoordinator bei der Europäischen Agentur für Luftsicherheit (EASA) in Köln. Dort ist der Luft- und Raumfahrtingenieur mitverantwortlich für die europaweite Zulassung von neuen Flugzeugkomponenten. Derzeit ist Bader einer von 160 Mitarbeitern, die im Bereich Zulassung tätig sind, doch es sollen mehr werden: „In den kommenden zwei bis drei Jahren wird unser Personal auf voraussichtlich 700 Mitarbeiter anwachsen“, erklärt EASA-Personalleiter Andrea Lorenzet.
Mit 970 km/h maximaler Geschwindigkeit und knapp 5900 km Reichweite ist die Cessna Citation X das Lieblingsflugzeug vieler internationaler Topmanager. Umso mehr, seit Ingenieure den Business-Jet mit elegant nach oben gebogenen Tragflächenspitzen versehen haben: Die bringen den Flieger schneller auf Reiseflughöhe und machen ihn obendrein effizienter. Anfang Mai wurde das erste Flugzeug mit den neuen ellipsenförmigen Winglets für den europäischen Markt ausgerüstet – nachdem der Hersteller zuvor einen aufwendigen Zulassungsprozess durchlaufen hatte.
Die Fäden dieses Verfahrens liefen bei Ralf Bader zusammen. Der 37-jährige Diplomingenieur arbeitet für die Europäische Agentur für Flugsicherheit, kurz EASA (European Aviation Safety Agency). Nach seinem Studium der Qualitäts- und Sicherheitstechnik an der FH Lübeck arbeitete er zehn Jahre in der Luftfahrtindustrie. Vor zwei Jahren wechselte er dann zu der EU-Behörde und ist damit in einer Position, in der er mitbeurteilen kann, ob neue Flugzeuge und Komponenten sicher für den Betrieb sind.
Von seinem Schreibtisch im Kölner Triangle-Tower – nur einen kräftigen Steinwurf vom Dom auf der anderen Rheinseite entfernt – koordiniert Bader Zertifizierungsprozesse im Bereich „Large Aeroplanes“, also von Flugzeugen mit einer maximalen Startmasse von über 5,7 t. Der Job ist verantwortungsvoll, der Druck, der auf dem EASA-Experten lastet, entsprechend hoch.
Bevor der Projektkoordinator grünes Licht für die Zulassung der Elliptical Winglets der Citation X erteilte, hatten sechs Spezialisten der europäischen Behörde das neue Bauteil intensiv begutachtet, es unter anderem mit Blick auf Flugeigenschaften, Struktur und Avionik geprüft. Bader: „Bei größeren Projekten wie zum Beispiel der Zulassung des Superjumbo A380 vor vier Jahren sind bis zu elf Expertenabteilungen beteiligt.“
Viele der 550 Mitarbeiter der EASA haben wie Ralf Bader ein Ingenieurstudium der Luft- und Raumfahrttechnik absolviert. „Von den 160 Mitarbeitern im Bereich Zulassung zum Beispiel besitzen vier von fünf einen technischen Hintergrund“, sagt EASA-Personalleiter Andrea Lorenzet. Der Italiener ist verantwortlich für die Rekrutierung des Nachwuchses der EU-Agentur, die 2003 gegründet wurde und ein Jahr später von Brüssel nach Köln umsiedelte.
Die Zahl der Mitarbeiter ist seither stark gestiegen – und das wird sie auch in Zukunft. „In den nächsten zwei bis drei Jahren wird unser Personal auf voraussichtlich 700 Mitarbeiter anwachsen“, gibt Lorenzet einen Ausblick auf die Planungen.
Im Mitarbeiterzuwachs spiegelt sich die wachsende Bedeutung der noch recht jungen EU-Agentur wider. Sie ist das Herzstück eines neuen Regulierungssystems, das einen einheitlichen europäischen Markt in der zivilen Luftfahrtindustrie schaffen soll. Gesucht sind dafür neben Rechtsexperten vor allem Luft- und Raumfahrtingenieure. Sie sollen weitere Aufgaben in den luftfahrttechnischen Kernbereichen der EASA übernehmen: Sei es bei der fachlichen Beratung der EU-Kommission, bei der Erarbeitung neuer Rechtsvorschriften, der Umsetzung und Überwachung von Sicherheitsvorschriften, der Musterzulassung von Flugzeugen und Triebwerken oder bei Sicherheitsgenehmigungen für außereuropäische Airlines.
„Als Luft- und Raumfahrtingenieur in Diensten der EASA arbeitet man meist hinter dem Schreibtisch“, erläutert ein Kollege Ralf Baders, der Zulassungsexperte Markus Janischowsky. Als Experte im Bereich Zulassung prüft er, ob die Wartungsdokumentationen der Luftfahrtzeug-Hersteller den Vorschriften entsprechen. Schmutzige Hände hat der 43-jährige Vater von drei Kindern seit seinem Wechsel von Airbus zur EASA nur selten bekommen.
Die Aufgaben der EASA werden, so heißt es auf ihrer Website, „beständig an die Herausforderungen der rasant wachsenden Luftfahrtbranche angepasst“. Langfristig soll die Agentur so etwa auch bei der Vorschriftenerstellung der Sicherheitsstandards für Flughäfen sowie für Flugverkehrsmanagementsysteme eine zentrale Rolle spielen. Den nationalen Luftfahrtbehörden wie dem Luftfahrtbundesamt (LBA) in Braunschweig, wo bislang noch einige dieser Aufgaben wahrgenommen werden, sollen künftig vor allem operative Tätigkeiten wie die Verkehrszulassung einzelner Luftfahrzeuge sowie die Erteilung von Pilotenlizenzen obliegen.
Um ihrer neuen Rolle gerecht zu werden, will die EASA künftig auch Berufseinsteiger einstellen. „Bislang haben wir vor allem Ingenieure gesucht, die zwei bis drei Jahre Erfahrung aus der Industrie oder von einer nationalen Luftfahrtbehörde mitbringen“, so EASA-Personalleiter Lorenzet. Er kündigt an, dass die Agentur in Kürze ein Programm für Hochschulabsolventen einführen werde, das Studienabgängern den direkten Einstieg ermöglichen soll.
Gefordert ist von den potenziellen Kandidaten, neben herausragenden fachlichen Leistungen, das Beherrschen von mindestens zwei europäischen Sprachen. Im Auswahlverfahren prüfen die Interviewer zudem, wie gut ein Bewerber über die Belange der Flugsicherheit innerhalb der Europäischen Union informiert ist. Nach erfolgreichem Abschluss des Bewerbungsverfahrens erwartet die Mitarbeiter ein sehr internationales Arbeitsumfeld. Englisch, Französisch, Italienisch, Deutsch – durch die Flure im Triangle-Tower weht der Wind des vereinigten Europas.
Obwohl eine EU-Agentur, wird bei EASA niemand verbeamtet; die Mitarbeiter erhalten jedoch eine vergleichbare finanzielle Vergütung wie ein EU-Beamter. Das Bewerbungsverfahren bei der Behörde ist sehr transparent: Gehaltslisten und Beschäftigungsbedingungen sind im Detail auf der Website veröffentlicht. Dazu zählt auch, dass anders als in der Industrie besondere Leistungen bei EASA nicht mit Boni oder vergleichbaren finanziellen Anreizen honoriert werden.
Dennoch bereut Ralf Bader den Wechsel vom Flugzeughersteller zu der Agentur nicht. Wenn er einen Blick auf die weltweit rückläufige Zahl der Unfälle wirft, fühlt sich der 37-Jährige bestätigt. „Es ist ein gutes Gefühl, zur Sicherheit in der zivilen Luftfahrt beizutragen.“
DANIEL ALBRECHT
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