Nach nur knapp einem Monat so gut wie neu
Flugzeuge, zumindest die der großen Fluggesellschaften, gehören mit zu den am besten gewarteten Verkehrsmitteln. Regelmäßige Checks sind Pflicht. Alle fünf bis sechs Jahre, je nach Typ, werden sie für die aufwendigste Kontrolle, den D-Check, einen Monat aus dem Verkehr gezogen und komplett auseinandergenommen. VDI nachrichten, Hamburg, 5. 3. 10, moc
Das Cockpit ist so voll wie es bei einem Flug nie wäre. Vier Männer drängen sich in dem engen Raum, einer gibt leise Kommandos: „Autopilot on, autothrust on.“ Ein zweiter legt am Cockpit einen Schalter nach dem anderen um, sein Kollege checkt dabei die lange Liste auf seinen Knien, die beiden anderen überwachen das Ganze. In drei Tagen soll der Flieger wieder in Dienst gehen.
Noch steht der Airbus A 340-300 aufgebockt in der riesigen Halle 7 der Lufthansa Technik in Hamburg. Das ausgefahrene Fahrwerk hängt in der Luft, Hydraulikpumpen jaulen. Um den Flieger herum ist eine Arbeitsbühne aufgebaut, in der Maschine hängen an vielen Stellen noch die Kabel von der Decke herab. Aber schon wird zwischen den Sitzreihen gesaugt, von den Wänden der schmalen Küchen und den üppig gepolsterten Sitzen der Ersten Klasse wird die Schutzverkleidung abgezogen.
Vor gut drei Wochen sah der Airbus der Lufthansa noch aus, als würde er endgültig ausgeschlachtet. Kein Sitz war mehr im Flieger, die Wand- und Deckenverkleidung abgenommen, im Boden fehlten Abdeckplatten, über Kopf ein Chaos aus Kabeln, Rohren und Resten von Isoliermaterial.
Doch was nach Ausschlachten aussah, war die Generalüberholung des Flugzeugs – der D-Check.
Alle fünf bis sechs Jahre, je nach Flugzeugtyp, ist ein solcher D-Check fällig und Lufthansa Technik mit Standorten und Tochterbetrieben von Hamburg über Irland bis Peking ist einer der großen Anbieter solcher Wartungsdienstleistungen – und das nicht nur für Lufthansa-Flugzeuge.
Beim D-Check werden alle Systeme des Flugzeugs fast komplett auseinandergenommen – verschont bleiben nur größere Einheiten wie Fahr- und Triebwerke oder die Computer. Die haben, erläutert Joscha Pfeil, Projektmanager bei Lufthansa Technik, „ihre eigenen Zyklen und werden dementsprechend von uns ausgetauscht, wenn es so weit ist“.
Rollt ein Flugzeug zum D-Check in die Halle, dann gibt es mehrere Listen, nach denen die Wartungsarbeiten durchgeführt werden. Zum einen sind das die vom Hersteller vorgeschriebenen Arbeiten, zum anderen das technische Logbuch der Fluggesellschaft, in dem etwa der Hinweis auf einen tropfenden Wasserhahn in einer Küche oder auch schwerwiegendere Probleme aufgelistet sein können. Dazu kommen die Wartungsmaßnahmen, die die Spezialisten von Lufthansa Technik auf der Basis ihrer Erfahrung entwickelt und mit Hersteller und Betreiber der Flugzeuge abgesprochen haben.
Steht der Flieger in der Halle, werden erst einmal die Bord-Computer ausgelesen. Denn „manche Mängel erkennt die Crew nicht, sondern nur der Rechner“, so Oliver Sturm, Produktionsleiter bei Lufthansa Technik.
Ist das erledigt, wird das Flugzeug drei Tage lang zerlegt, dann beginnen Inspektionen und Reparaturen. Dazu wird das Flugzeug aufgebockt, weil für die meisten Arbeiten an Rumpf und Flügeln die Spannung aus der Struktur genommen werden muss. Dort aber, wo man durch Abschrauben der Verkleidung und Herausnehmen der Isoliermatten nicht hinkommt, kriechen die Techniker hinein.
Deutlich erkennbar sind unter den Tragflächen mehrere ovale Paneele vernietet. Beim Check werden diese geöffnet und die Mechaniker klettern von hier aus in die leeren Tanks. Aber nicht jeder Tankabschnitt hat seinen eigenen Zugang – also robben sich die Techniker von Tankabschnitt zu Tankabschnitt. Hier geht keiner rein, der unter Klaustrophobie leidet.
Doch an dieser Untersuchung führt kein Weg vorbei. Dort, wo die Flügel am Rumpf – in der so genannten center wing box – befestigt sind, wirken mit die stärksten Kräfte auf die Verbindungselemente. Deshalb suchen die Techniker die Tanks in diesem Sektor nach kleinsten Rissen ab, sei es nur im Licht ihrer Lampen, sei es mit Messgeräten, die mit Wirbelstrom oder Ultraschall arbeiten.
Finden sie Risse, werden die Niete entfernt, das Loch mit dem Riss aufgebohrt und ein größerer Niet eingesetzt. Wenn nötig, werden auch Verstärkungselemente eingenietet.
In den Tanks stoßen die Techniker oft noch auf ein ganz anderes Problem: Mikrobenbefall. In dem Restwasser, das durch Kondensation entsteht, siedeln sich immer wieder Mikroben an, die im schlimmsten Fall Verkleidung und Struktur der Tanks angreifen können.
Doch was sich ausbauen lässt, kommt raus – zumindest der größte Teil. Darunter sind auch fast alle elektrischen, hydraulischen und pneumatischen Bauteile. Die Wasserleitungen werden gereinigt, indem man zerstoßenes Eis hindurchjagt, Kabelverbindungen gecheckt, die vielen tausend Niete, die das Flugzeug zusammenhalten, geprüft. Selbst das Seil, mit dem sich die Piloten im Ernstfall aus dem Cockpit abseilen können, wird kontrolliert.
Ein Laufzettel für jedes ausgebaute Teil gibt Informationen darüber, wann es an welcher Stelle wieder angeliefert werden muss, damit das Flugzeug pünktlich fertig wird.
Vieles hängt bei diesen Checks von der Erfahrung der Techniker ab. So untersuchen sie die aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) hergestellten Elemente des Flugzeugs – wie die Leitwerke – erst einmal mit bloßem Auge. Gibt es Verdachtsstellen auf den CFK-Teilen, etwa durch abgesprungenen Lack, werden diese auf Delamination – Ablösungen in den CFK-Schichten – oder Wassereinschluss hin untersucht.
Dabei wird das CFK-Teil mit einer Heizdecke aufgeheizt, dann mit einer Wärmerkamera fotografiert. Wassereinschlüsse sind so gut zu erkennen.
Um Delaminationen zu finden, klopft ein Techniker den Flügel mit einem speziellen Hammer um die Verdachtsstelle herum ab. „Man kann ganz deutlich hören, wo die Delaminationen sind“, erklärt Sturm.
Manchmal müssen auch größere Schäden behoben werden. An einer Ladeluke des Airbus ist ein Teil des Rahmen etwas heller als der Rest. Hier hatte ein Ladefahrzeug den Rahmen gerammt. Also wurde ein längeres Stück aus dem Rahmen herausgeschnitten, ein neues Stück mit Dutzenden von Nieten wieder eingesetzt. „Der Sicherheit tut das keinen Abbruch“, so Pfeil, „dort wo der Rahmen genietet wurde, ist er eher steifer als vorher.“
Elemente wie Computer, Fahrwerke und Triebwerke haben ihre eigenen Kontrollzyklen
Aber es geht nicht nur um sicherheitsrelevante Reparaturen bei dem Check. Die Sitze in der Economy-Klasse in der A340 leuchten in kräftigem Blau, jeder hat einen eigenen Bildschirm. Sie sind ebenso neu wie der Fußbodenbelag. Weil bei solchen Checks ohnehin die Sitze ausgebaut werden müssen, werden sie, wenn nötig auch gleich durch neue ersetzt. Auch die riesigen blitzblanken Fahrwerke, die aus dem Flugzeugrumpf hängen, sind komplett ersetzt worden.
Schließlich stoßen die Techniker bei solchen Checks auch immer wieder auf den ein oder anderen blinden Passagier zwischen den Kabeln und Isoliermatten – verendete Schmetterlinge oder Salamander, auch schon mal eine Maus. Bei denen verstehen die Fluggesellschaften in der Regel keinen Spaß. Bemerkt ein Crewmitglied oder ein Passagier mal eine Maus im Flugzeug, wartet beim nächsten Stopp schon der Kammerjäger mit Gas. Denn Mäuse nagen Kabel an.
Bis er wieder zusammengebaut ist, hat der Airbus 26 Tage in der Halle verbracht. Bis zu 200 Techniker haben in dieser Zeit in drei Schichten an dem Flugzeug gearbeitet. Noch einmal 150 kommen in der Werkstatt dazu. Insgesamt 33 000 Arbeitsstunden hat es gedauert, um den Flieger aussehen zu lassen wie neu.
Ein paar Tage noch, dann sind auch die letzten Paneele wieder unter der Decke, die Schonbezüge von den Sitzen verschwunden, der Boden ein letztes Mal abgesaugt. Und dann stellen die großen Hydraulikpumpen den Flieger wieder auf seine eigenen Räder. W. MOCK
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