Neues Mittelstreckenflugzeug aus Kanada ist leichter, leiser und sparsamer
Erstmals ist am 16. September ein Mittelstreckenflugzeug aus der neuen Bombardier CSeries nach mehrmonatigen Verzögerungen geflogen. Geringerer Treibstoffverbrauch, reduzierte Emissionen und nur noch halb so viel Lärm kennzeichnen die CS-Familie. Den dreistündigen Testflug absolvierte die FTV1, eine CS100.
Damit hat es der größte kanadische Flugzeughersteller Bombardier Aerospace geschafft, ein Konkurrenzprodukt zu den beiden Platzhirschen Airbus A-320 und Boeing 737 in die Luft zu bringen.
Bau der C Series ist ein internationales Zusammenspiel
Die Endmontage der CSeries erfolgt im Bombardier–Stammwerk Mirabel bei Montreal. Ein großer Teil des Rumpfes kommt aus chinesischer Fertigung (Avic). Aus Europa sind neben dem britischen Bombardier-Werk in Nordirland hauptsächlich italienische Unternehmen wie Alenia tätig. Aus den Vereinigten Staaten kommt neben der Elektronik der Antrieb. Letzteren besorgen zwei Pratt & Whitney Düsentriebwerke des neuen, treibstoffsparenden Typs PW 1500G. Sie basieren auf einer völlig neuen Triebwerksarchitektur und werden bislang noch in kein anderes Verkehrsflugzeug eingebaut. Die beiden Triebwerke sind nicht wie üblich durch eine Welle verbunden, sondern zwischen Fan und Niederdruckturbine befindet sich ein Untersetzungsgetriebe. Die beiden Motoren sind unter den Tragflächen aufgehängt.
Durch die Entkoppelung kann der Fan mit seinem großen Durchmesser langsamer drehen und die Niederdruckturbine erheblich schneller. Dadurch erreichen beide Komponenten ihr jeweiliges Optimum und verhelfen dem Getriebefan zu einem sehr hohen Wirkungsgrad. Im Ergebnis verringert dies den Treibstoffverbrauch sowie den Kohlendioxidausstoß und halbiert den Lärm.
Zudem ist dieser Antrieb leichter als herkömmliche Triebwerke, da weniger Teile und Stufen benötigt werden. Laut Hersteller soll sich ein Kostenvorteil von 15 Prozent bei den Betriebskosten und 20 Prozent beim Treibstoffverbrauch gegenüber den Konkurrenz-Motoren in Airbus- und Boeing-Flugzeugen ergeben.
Deutschlands führender Triebwerkshersteller MTU steuert zum Getriebefan unter anderem die schnelllaufende Niederdruckturbine bei.
Fast die Hälfte der Maschine besteht aus Composit-Material
Von der gesamten CSeries–Maschine entfallen 46 Prozent auf Composit-Material, vornehmlich Kohlenstofffaser-Verbundwerkstoffe. Auch damit wird der Treibstoffverbrauch des neuen Flugzeugs, das je nach Version auf eine maximale Streckenlänge von 1500 bis zu 5000 Kilometer ausgelegt ist, reduziert. Zum Treibstoffsparen trägt allerdings auch bei, dass die Tragflächen der CSeries in einer Weise geschwungen sind, die zu geringeren Reibungsverlusten in der Luft führt.
Wechselvolle Vergangenheit der C-Series
Das CSeries-Programm hat eine wechselvolle Vergangenheit hinter sich. 2006 wurde es eingestellt, 2007 dann wiederbelebt. Einzelne Verkaufsanstrengungen – beispielsweise beim Lufthansa-Konzern – hatten Erfolg. Viele andere in Nahost und Ostasien scheiterten. Fest verkauft sind bisher 177 Flugzeuge, die jeweils entsprechend der unterschiedlichen Version zwischen 61 und 71 Millionen US-Dollar das Stück kosten. 300 Flugzeuge wären das absolute Minimum für Bombardier, um die Entwicklungskosten von 3,5 Milliarden Dollar wieder hereinzubekommen. Die kanadische Regierung hat 350 und die britische Regierung 300 Millionen Dollar als Entwicklungszuschuss beigesteuert. Verschiedene größere Zulieferer beteiligten sich ebenfalls an den Entwicklungskosten. Ob das neue Flugzeug tatsächlich ein Renner am Markt wird, hängt weitgehend davon ab, ob sich das technische Vorgehen von Bombardier bewährt und den Abnehmern die versprochenen deutlichen Betriebskostenvorteile bringt.
Andere Hersteller sind an der Entwicklung neuer Mittelstreckenflugzeuge gescheitert. Fokker aus den Niederlanden ging pleite und BAE aus Großbritannien warf das Handtuch und zog sich aus dem Zivilflugzeug-Geschäft zurück.
Unterschiede zur Konkurrenz
Während Airbus und Boeing in ihren Mittelstreckenmaschinen jeweils sechs Sitze im Rumpfquerschnitt unterbringen, beschränkt sich Bombardier auf fünf Sitze. Das sichert den Passagieren mehr Komfort und verbreitert zugleich den Mittelgang, was ein schnelleres Ein- und Aussteigen erlaubt. Die Kehrseite ist eine reduzierte Sitzplatzkapazität von – je nach Version – 108 bis 150 Sitzen, während die Konkurrenten Airbus und Boeing bis zu einem Drittel mehr Sitze unterbringen. Ob sich die Bombardier-Konfiguration auszahlt, wird sich zeigen. Die Lufthansa will die CSeries-Maschinen zunächst bei der Tochter Swiss einsetzen, deren Kurz- und Mittelstrecken ein geringeres Passagieraufkommen aufweisen.
China und Japan benötigen noch viel Zeit
Wenn die CSeries Erfolg hat, sich also in größeren Zahlen verkaufen lässt, dann wird das neue Konkurrenten auch in anderen Ländern motivieren. Ein russisches Flugzeug gleicher Größe fliegt bereits in einigen Exemplaren kommerziell. Aber Unglücke und mangelndes Vertrauen potenzieller westlicher Kunden hält den Absatz bisher in ganz kleinem Rahmen. Die chinesische Industrie arbeitet an einem Flugzeug ähnlicher Größe. Das Gleiche gilt für die japanische Flugzeugindustrie. In beiden Fällen wird es aber noch lange dauern, bis die Flugzeuge kommerziell einsetzbar sind. Der bedeutende brasilianische Flugzeughersteller Embraer erwägt ebenfalls den Vorstoß in die Größenklasse der C-Series.
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