„Wir haben die Probleme völlig unterschätzt“
Der europäische Militärtransporter A400M von Airbus, ohnehin gut vier Jahre verspätet, konnte nur mit zusätzlichen öffentlichen Mitteln noch gerettet werden. Doch alle großen Flugzeugprojekte der letzten Jahre leiden unter ausufernden Kosten und Verzögerungen. Warum nur? VDI nachrichten, Frankfurt/M., 12. 3. 10, moc
Ende der 60er-Jahre, so erinnert sich Joe Sutter, ist er manchmal mit dem Hubschrauber zwischen den Boeing-Werken in Everett und Seattle hin- und hergeflogen. Der Chefingenieur der Boeing 747 musste möglichst schnell von Besprechung zu Besprechung, erst hier einen Blick in die Konstruktionspläne werfen, dann dort. Am Ende wurde die erste 747-100 vor fast genau 40 Jahren nahezu pünktlich ausgeliefert – obwohl der Flieger ein großer Technologiesprung war.
Dass die Produktion eines Flugzeugs, und dazu eines großes, im Zeitplan bleibt, gilt mittlerweile als kaum denkbar. Ausnahmslos alle großen Neuentwicklungen der letzten Jahre sind mit gravierender Verspätung auf den Markt gekommen: Der Airbus A380, die A400M, die Boeing 787. Und auch beim Airbus A350 sind schon heute die Zeitpuffer schwer angegriffen.
Pannen und Milliarden an Zusatzkosten scheinen zur Regel zu werden.
Die Ursachen sind verschieden: Airbus hatte bei der A380 mit der Kabineninstallation und Verkabelung Probleme, Boeing bei der 787 die Lieferanten und sich selbst überfordert. Bei der A400M haben Hersteller und Lieferanten für viele Arbeiten zu lange gebraucht.
Allen Projekten gemein ist aber, dass die Flugzeugbauer von der Komplexität ihrer Vorhaben überfordert zu sein scheinen. „Wir haben geglaubt, die A400M sei ein fliegender Lastwagen“, gibt EADS-Chef Louis Gallois zu. „Wir haben die Probleme völlig unterschätzt.“
Dass es bei Airbus und Boeing so weit kam, dafür gibt es viele Gründe. Nachdem Boeing jahrelang keinen neuen Flieger entwickelt hatte und das Projekt Sonic Cruiser – ein nahe der Schallgeschwindigkeit fliegender Passagierjet – blamabel gescheitert war, wollte man bei der 787 alles auf einmal schaffen: Neue Materialien, neue Triebwerke, eine neue Produktionsstrategie.
Mit der 787 wird erstmals ein großes Passagierflugzeug zu 50 % aus kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffen (CFK) bestehen. Zugleich hat Boeing einen großen Teil der kritischen Designaufgaben an Risk-Sharing-Partner in Australien, Japan, Italien, Russland und den USA ausgelagert – so viel wie nie zuvor.
Der fatale Effekt war, dass diese nicht nachkamen, Designänderungen unkoordiniert abliefen, Teile nicht zusammenpassten, falsche Niete verwendet wurden und Strukturschwächen am Rumpfmittelstück auftauchten. Hunderte von Boeing-Mitarbeitern mussten bei den Partnern retten, was zu retten war. „Da die Integrationsdichte bei den Partnern stieg“, so ein Kenner der Situation, „verlor das Unternehmen die Kontrolle über die Technologie und zunehmend auch über die Schnittstellen.“
Die Strategie war zu aggressiv
Was zur Folge hatte, das Boeing ausgelagerte Arbeiten zurückholte und Partner übernahm. Insgesamt sechsmal musste Boeing in peinlichen Auftritten den Erststart der 787 verschieben. „Hätten wir es cleverer angehen können?“, fragte Boeing-Chef James McNerney, und antwortete auch gleich: „Ja.“ Die Boeing Strategie sei „sehr aggressiv“ gewesen, „das ging einfach zu weit“.
Die 787 trieb Boeing an seine Grenzen. Über die zusätzlichen Entwicklungskosten für die 787 schweigt Boeing sich aus, Analysten schätzen sie auf bis zu 11 Mrd. Dollar. Um gut zweieinhalb Jahre verspätete sich der Erstflug.
Airbus anderseits glaubte, die A380 in den gleichen Strukturen bauen zu können, die für die früheren Programme funktionierten – ein Trugschluss. Schon bei der A340-600, dem letzten Modell vor der A380, hätten die Alarmglocken schrillen sollen: Die Kabine des bis dahin größten Airbus konnte nur mit Mühen installiert werden. Auch die A340-600 hatte gut ein halbes Jahr Verspätung.
Bei der A380 dann waren die Kabel zu kurz, die Airbus-Werke in Toulouse und Hamburg schoben sich gegenseitig die Schuld zu. Die nächsten zwei bis drei Jahre wird die A380 noch Verluste einfahren, so Airbus-Mutter EADS.
Zudem glaubte Airbus nach dem Programmstart der A380 sogar, nebenbei auch noch die A400M entwickeln zu können. Und dies, obwohl das Unternehmen im Militärgeschäft kaum Erfahrung hatte. Triebwerksprobleme und Schwierigleiten bei der Software haben den Flieger um fast vier Jahre verzögert, die Kosten sind weit über die geplanten 20 Mrd. € hinaus gestiegen.
Auch Boeing entwickelt parallel zur 787 die 747-8, bei der 70 % der Technologie neu sind. Immer wieder wurden von der 787-Entwicklung Ingenieure zur 747-8-Entwicklung abgezogen. Die Folge: Auch der Erstflug der 747-8 fand mit einem Jahr Verspätung statt, die Entwicklungskosten stiegen um fast 1 Mrd. Dollar.
Beide Unternehmen halten grundsätzlich an ihren Produktionsprinzipien fest. Auffällig ist, dass in beiden Unternehmen in der Spitze Ingenieure kaum eine Rolle spielen. Die aber hatten beide Unternehmen einst groß gemacht. JENS FLOTTAU/moc
Verspätungen werden zur Regel
-Airbus A380: im Jahr 2007 mit zwei Jahren Verspätung an die ersten Kunden ausgeliefert.
-Airbus A350: soll 2013 an die ersten Fluggesellschaften ausgeliefert werden. Noch keine offiziellen Verspätungen. Zeitpuffer gelten aber bereits als ausgereizt. Aufgegebene Planungen für Vorläufer der A350 sind nicht berücksichtigt.
-Airbus A400M: Erstflug Ende 2009, fast vier Jahre hinter der Planung.
-Boeing 787: Erstflug wurde sechsmal verschoben, fand im Dezember 2009 statt – gut 28 Monate später als geplant.
-Boeing 747-8: Diese Weiterentwicklung des aktuellen Jumbo hatte – in einer Frachtversion – mit gut einem Jahr Verspätung im Februar dieses Jahres ihren Erstflug. moc
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