Bahnstrecke zum Fehmarnbelttunnel kommt erst 2024
Trotz Kostensteigerung und Verzögerung bei der Bahnanbindung hält die Bundesregierung am Tunnel durch den Fehmarnbelt fest. Dabei gibt es durchaus Zweifel an der Wirtschaftlichkeit des Bauprojektes, mit dem eine feste Verbindung zwischen Dänemark und Deutschland geschaffen werden soll.
Vor allem die Bahnanbindung des neuen Fehmarnbelttunnels auf deutscher Seite verzögert sich um drei Jahre und wird viel teurer als geplant.
Foto: Femern S/A
Eigentlich sollte der Bau des Tunnels durch den Fehmarnbelt in diesem Jahr beginnen. Doch weil die Kosten für die rund 18 Kilometer lange Querung durch die Ostsee immer weiter steigen, wächst auch der Widerstand in Dänemark, die Planungen stocken. Bis zu 7,4 Milliarden Euro werden inzwischen dafür veranschlagt – ursprünglich waren es mal rund fünf.
Beide Regierung halten an Tunnelprojekt fest
Die dänische Regierung hält dennoch an dem Projekt fest, genauso wie die deutsche. Die Verkehrsminister beider Länder, Magnus Heunicke und Alexander Dobrindt, bekräftigten am Dienstag, dass sie die feste Verbindung beider Länder durch die Ostsee weiter vorantreiben wollen.
In Berlin kann man die Kostenexplosion vergleichsweise gelassen sehen, weil allein Dänemark den Tunnelbau finanziert. Deutschland ist nach dem 2008 geschlossenen Vertrag beider Länder allerdings für die Anbindung auf seiner Seite verantwortlich. Und auch hier steigen die geschätzten Kosten. Denn die vorhandene eingleisige Bahnstrecke soll doch nicht ausgebaut, sondern durch eine neue zweigleisige Strecke ersetzt werden.
Und da dies den deutschen Politikern erst jetzt einfällt, könnte es sein, dass der Tunnel 2021 eröffnet, die Bahnstrecke aber erst 2024 fertig wird. Außerdem wird es – wie immer – viel teurer. Während die Hinterlandanbindung des Ostseetunnels auf deutscher Seite ursprünglich mit 1,5 Milliarden Euro veranschlagt wurde, soll es nun etwa doppelt so teuer werden.
Bei dem Treffen in Berlin stellten sich Bundesverkehrsminister Dobrindt und Amtskollege Heunicke trotz der zeitlichen Verzögerungen und der Kostensteigerungen in Milliardenhöhe noch mal deutlich hinter das Projekt. „Deutschland steht zu seiner vertraglichen Verpflichtung, die Zuläufe auf deutscher Seite auszubauen“, so Dobrindt. „Das Land Schleswig-Holstein hat letztes Jahr verschiedene Trassen geprüft und den Bau einer überwiegend neuen Bahnstrecke empfohlen. Der Neubau nimmt mehr Zeit in Anspruch, entlastet dafür aber die Tourismusgebiete an der Ostseeküste erheblich vom Schienenlärm“, so der Minister.
DIW-Gutachten nährt Zweifel an Verkehrsprognosen
Das Bundesverkehrsministerium hält den Tunnel weiterhin für unbedingt notwendig. Durch die EU-Osterweiterung würden die Verkehrsströme im Ostseeraum deutlich ansteigen, heißt es dort. Mit jetzt schon spürbaren Folgen: „Derzeit werden Züge, Autos und Güter mit der Fähre von Fehmarn nach Lolland übergesetzt. Zur Hauptreisezeit im Sommer staut sich der Verkehr allerdings vom Fähranleger Puttgarden oft bis auf das Festland zurück, mit Wartezeiten von über fünf Stunden“, so das Bundesverkehrsministerium. „Mit der festen Fehmarnbeltquerung wird Fehmarn von diesem Stau befreit und die Reisezeiten z.B. zwischen Kopenhagen und Hamburg oder Berlin um 1,5 Stunden verringert.“
Tunneleingang in Puttgarden: Deutschland will eine komplett neue Bahnstrecke bauen. Das allerdings verzögert das Projekt auf deutscher Seite um drei Jahre.
Quelle: Femern S/A
Die Planer gehen davon aus, dass der Güter- und Personenverkehr in der betroffenen Region weiter stark zunehmen wird. Deshalb steht das Projekt auch in der Prioritätenliste der EU-Kommission schon seit 20 Jahren ganz oben. Aber stimmen diese Prognosen? Eine neue Studie des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung in Berlin sät zumindest Zweifel. „Das zusätzliche Verkehrsaufkommen auf der festen Querung über den Fehmarnbelt kann tatsächlich deutlich geringer ausfallen als es auf Basis der vorliegenden Verkehrsprognose erwartet wird“, heißt es darin. Und dies stelle „die Wirtschaftlichkeit des gesamten Projektes in Frage“.
Die Forscher kritisieren vor allem die Methodik der Prognosen. Sie meinen, dass der Großteil des zusätzlichen Verkehrsaufkommens einfach durch Verlagerung von Routen zustande komme, nicht etwa durch echte Zuwächse. Gerade die Vorhersagen für den Güterverkehr nennen sie „nicht nachvollziehbar“. Dieses Ergebnis kommt zumindest dem Auftraggeber der Studie zupass: Scandlines A/S. Das ist der Betreiber der Ostseefähren, der heute einen Großteil der Transporte zwischen Dänemark und Deutschland abwickelt.
Die Unternehmen Intraplan und BVU, die die Prognosen erstellt haben, wiesen die Kritik inzwischen zurück. Zwar hätten sich einige Daten seit ihrer Untersuchung verändert – aber an den Schlussfolgerungen ändere das nichts.
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