Berliner Flughafen BER vor der Eröffnung: Eine Chronik des Scheiterns

Er ist eine nie enden wollende Peinlichkeit: Doch der Hauptstadtflughafen BER soll nun tatsächlich eröffnet werden. Wir haben die unfassbaren Ereignisse seit Baubeginn zusammengefasst – bis zu einem unerhörten Vorschlag.

Der Willy-Brandt-Flughafen Berlin-Brandenburg BER: Eigentlich sollte er schon vor vielen Jahren eröffnet werden ...

Foto: panthermedia.net/photographyMK

Wenn die Lage nicht so verdammt ernst wäre, könnte man beinahe darüber schmunzeln, dass die Eröffnung des BER ausgerechnet in dieses unwirkliche Krisenjahr 2020 fällt.

Die Eröffnung des Berliner Flughafen BER ist so oft verschoben worden, dass man schon nicht mehr daran glauben wollte. Die ewige Baustelle war als Inbegriff des Unfertigen schon eine Gewissheit geworden, eine Konstante, an die man sich gewöhnt hatte. Er gehörte einfach dazu, fast wie ein Maskottchen.

Der Flughafen Berlin-Brandenburg ist zum Schildbürgerstreich geworden, der Millionen und Millionen Euros verschluckt – ohne dass er bislang irgendeinen Zweck hätte, außer vielleicht Satirikern als Witzevorlage zu dienen. Versinnbildlicht wird das zum Beispiel durch das Hotel der Kette B&B, das seit 2012 direkt am BER errichtet wurde aber seit Jahren beinahe leer steht (sehr lange bevor das Wort Beherbungsverbot irgendwem auch nur ansatzweise in den Sinn gekommen wäre). Oder durch Rollbänder, auf denen nie ein Reisender seinen Koffer gestellt hat, die aber dennoch gewartet werden müssen. Oder durch die U-Bahn-Haltestelle BER, die zwar angefahren wird – wo aber nie einer aussteigt.

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Simcity-Spieler kennen das: Wenn man in dieser Städtebausimulation U-Bahnen ins Leere baut oder nutzlose Flughäfen errichtet, beschwert sich irgendwann der simulierte Verkehrsminister. Und wenn es ganz schief läuft, sind bald die Kassen leer. Nun … das Problem ist in der Hauptstadt ja ohnehin chronisch. Arm, sexy und ohne neuen Flughafen. Bis jetzt! Denn am 31. Oktober 2020 soll der Willy-Brandt-Flughafen BER doch noch eröffnet werden. Wenn alles gut läuft. Was es in der langen Geschichte dieser Baustelle selten getan hat. Ein Blick in die Chronik der BER-Schwierigkeiten:

BER: Start der Bauplanungen 1992

Schon in den 60er Jahren gab es Überlegungen, den irgendwie provinziell anmutenden Flughafen Berlin-Schönefeld auszubauen. Umgesetzt wurde von den Plänen wenig.

Nach der Wiedervereinigung dann sollte ein großer echter moderner Hauptstadtflughafen her: 1992 beginnen die Planungen, der potentielle Standort Schönefeld fällt bald aus: Die Planer halten ihn für den am schlechtesten geeigneten Ort. Die Gegend um den ehemaligen russischen Militärflughafen Sperenbeg beziehungsweise Jüterbog-Ost gelten als Top-Standorte für den Berliner Flughafen.

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Mit der Entscheidung der Landesregierungen von Berlin und Brandenburg von 1996 kommt die erste Merkwürdigkeit in der Geschichte des Flughafens BER: Entgegen allen Empfehlungen beschließen sie, dass der Flughafen Berlin-Brandenburg doch in Schönefeld gebaut werden sollte.

Einige Probleme bei dieser Auswahl:

Die sehr geringe Fläche für eine mögliche spätere Erweiterung
Die Orte Diepensee, Glasow, Karlshof, Rotberg und Selchow müssen umgesiedelt werden

Aber die Kosten schienen aus damaliger Sicht im Vergleich zu den anderen Standorten geringer, was wohl unter anderem ausschlaggebend für die Wahl von Schönefeld-Süd gewesen sein dürfte. Die Berliner Flughäfen Tempelhof und Tegel sollen schließen, sobald der neue Hauptstadt-Flughafen in Betrieb ist.

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Die BBF (Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH) beziffert die Kosten für den Bau des BER übrigens auf umgerechnet etwa 800 Millionen Euro. Mit dieser Summe lagen die Planer ein bisschen daneben, wie man heute weiß …

Die ersten Probleme 1999 – Wann sollte der BER eröffnet werden?

Den Bau des Flughafens soll ein privates Unternehmen übernehmen. Derzeit rechnet man damit, dass der neue Berliner Flughafen nach einer Bauzeit von etwa zehn Jahren 2007 eröffnet werden wird. Doch bei der geplanten Zusammenarbeit mit dem Bauspezialisten Hochtief (der rund zehn Jahre später später wegen des Skandals um die Kölner U-Bahn noch oft in die Schlagzeilen geraten sollte – aber auch das ist eine andere Geschichte) hapert es:

1999 bekommt Hochtief eigentlich den Zuschlag. Doch weil es Verfahrensfehler gibt, kippt das Oberlandesgericht Brandenburg die Entscheidung.
Auch der zweite Anlauf 2002, diesmal mit Hochtief und dem Immobilienkonzern IVG, klappt nicht – aus finanziellen Gründen. Regierende und Wirtschaftsvertreter zerstreiten sich.
2003 erklären der neue Berliner Bürgermeister Klaus Wowereit und Brandenburgs Ministerpräsident Platzeck: Es wird kein Projekt mit Hochtief geben. Eine teure Entscheidung – für den Steuerzahler: 40 Millionen Euro Entschädigung aus Steuergeldern müssen für den entgangenen Auftrag an die Unternehmen gezahlt werden.
Derweil klagen Bürgerinitiativen gegen den Bau in Schönefeld vor dem Verwaltungsgericht. Sie wollen den Flughafen am Berliner Stadtrand nicht. Die Richter verhängen einen vorläufigen Baustopp: Ohne neues Lärmschutz-Konzept soll es keinen Flughafen geben.

Berliner Flughafen: Spatenstich 2006

September 2006: Unter Lärmschutz-Auflagen kann der Flughafenbau nun doch begonnen werden.
Man gibt sich optimistisch. Der Bau des neuen Flughafens Berlin-Brandenburg International (BBI) ist offiziell gestartet. „Berlin-Brandenburg wird sich entwickeln zu einem Drehkreuz. Mit unserem Spatenstich leiten wir eine neue, wichtige Etappe ein“, sagte der damalige Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee mit obligatorischem Symbol-Spaten in der Hand.
Außerdem dabei: Rainer Schwarz von Geschäftsführung des Flughafens, Berlins Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD), Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD) und Hartmut Mehdorn, der in den nächsten Jahren zum vielleicht umstrittensten Bahnchef aller Zeiten werden würde. Aber das ist eine andere Geschichte.
Rainer Schwarz verkündet beim launigen Festakt: „Die Baukosten liegen unter dem Niveau anderer Flughafenprojekte.“ Weniger als 2 Milliarden Euro sollte der Flughafen kosten, der – so dachte man – am 31. Oktober 2011 feierlich eröffnet werden würde.

Das Gelände des Berliner Flughafens BER in Schönefeld.

Foto: panthermedia.net/panama7

2007: Das Drama um den Berliner Flughafen setzt sich fort

Ein Verdacht schwelt: Es werden Anhaltspunkte für eine Preisabsprache zwischen den Bauunternehmen gefunden. Die weisen das empört von sich.

Doch 2007 werden die Ausschreibungen für das Terminal des neuen Flughafens auf Eis gelegt. Die Flughafengesellschaft schätzt die Kosten dafür auf 630 Millionen Euro, doch die Baukonzerne rechnen mit einer Milliarde Euro.
Bund und Länder wollen den Bau jetzt in Eigenregie übernehmen. Eine durch Gesellschafter koordinierte Einzelausschreibung der unterschiedlichen Bereiche soll es richten. Zu diesem Zeitpunkt hätte der Flughafen Berlin-Brandenburg nach ursprünglichen Plänen eigentlich schon fast startklar sein können.
Die Ameise Armin wird zum offiziellen Maskottchen der BER-Baustelle. Angesichts der Pleiten-Pech-und-Pannen-Geschichte des Flughafens dürfte Armin sich auf einer Maskottchen-Beliebtheitsskala eher ziemlich weit hinten ansiedeln. Vermutlich ganz in der Nähe des seinerzeit verspotteten WM-Löwe Goleo oder des Bahn-Maulwurfs, der Pendler dümmlich grinsend über die nächste Bahn-Großbaustelle informiert. Armer Armin, er kann ja nichts dafür.

2008 – 2010: Startschuss für das Terminal und eine Dauerbaustelle

Der Flughafen Tempelhof schließt, nach 85 Jahren seines Bestehens und entgegen den Bestrebungen einer Bürgerinitiative, die den traditionsreichen Flughafen per Volksentscheid gern gerettet hätte.

Unterdessen beginnt der Bau des Flughafenterminals. Eine der Planungsfirmen geht n2010 allerdings pleite – und damit ist erst mal Baustopp.
Aus der geplanten Eröffnung 2011 wird nichts, sie wird um ein Jahr verschoben.
In dieser Zeit sollten auch notwendige Anpassungen vorgenommen werden, um die neuen Sicherheitsanforderungen der EU erfüllen zu können.

2011: BER hat Probleme mit dem Brandschutz

2011 beginnt der Dauerbrenner:

Der Flughafen Berlin-Brandenburg hat immer wieder Probleme mit dem Brandschutz, der TÜV nimmt den Bau nicht ab.
Grund: Unterschiedlicher Löschsysteme, die durch fünf verschiedene Unternehmen installiert worden waren.
Der zuvor auf 440 Millionen Euro berechnete Eigenfinanzierungsbeitrag der Berliner-Flughäfen stieg unterdessen auf 530 Millionen Euro.
Streit gibt es wegen der geplanten Flugrouten. Anwohner wollen ein Nachtflugverbot. Außerdem missfällt vielen, dass die Maschinen beim Starten und Landen direkt über den beliebten Müggelsee donnern sollen. Erneut beschäftigt der BER die Gerichte.

2012: Der Berliner Flughafen wird eröffnet! Nicht.

Diesmal ist man sich (fast) sicher: Am 3. Juni 2012 wird der BER eröffnet. Die Einladungen für die Eröffnungssause sind schon verschickt. Dabei sieht es auf der Baustelle noch nicht nach Finale aus:

Man will vorbereitet sein. Komparsen stellen die Check-in-Abläufe nach – zum Unmut der Bauarbeiter, die sich in ihrer Arbeit behindert fühlen. Es kommt zum Streit.
Innen sieht auf dem BER alles noch ziemlich nach Baustelle aus.
Kurz vor dem offiziellen Termin eine eilige Pressekonferenz: Es wird tatsächlich keine Eröffnung geben, wegen technischer Probleme.
Die Kosten steigen unterdessen immer weiter. EU-Beihilfen waren nötig, um den Betrieb am Laufen zu halten. weit mehr als eine Milliarde Euro ist jetzt in das Projekt geflossen und mit weiteren 4,5 Milliarden rechnet man.
Klaus Wowereit sagt: „Wir erwarten, dass der Flughafen so schnell wie möglich eröffnet wird. Realistischerweise kann das nicht sein vor Ende der Sommerferien. Also, im August erwarten wir das aber.“

Dazu kommt es nicht. Neuer Temin: März 2013. Diesmal bestimmt.

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2013: Immer noch kein BER

Nein, auch im März passiert nichts. Der Eröffnungstermin wird erneut verschoben.

Der Aufsichtsrat feuert unterdessen den Planungsstab sowie viele der beteiligten Architekten und Planer – die kurzerhand ihre Unterlagen und Planungsdaten mitnehmen.
Weitere Probleme beim Brandschutz und die nur 95-Prozentige Fertigstellung der Gebäude sorgten erneut für eine Verschiebung der geplanten Eröffnung. Neuer Termin: 27. Oktober 2013
Doch die finanziellen Mittel des Flughafens schon im November 2012 keine Weiterführung des Projekts erlaubten.
Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn soll ran und als Oberplaner das Projekt endlich zu Ende führen. Er gibt sich durchsetzungsfähig : „Sie dürfen als Bauherr dem Architekten das Feld nicht kampflos überlassen, sonst laufen Ihnen am Ende Zeitplan und Kosten weg“, sagt er bei einem Pressetermin.
Und im Juni verkündet der Top-Manager: „Der BER wird ein Schmuckstück. Wir machen jetzt fertig.“

Wird so ein Ticket bald Wirklichkeit? Foto/Montage: panthermedia.net/Francescoscatena

2013 – 2015: Mehdorn steigt aus

Nein, wir machen nicht fertig – noch lange nicht:

Der neue Flughafenchef Hartmut Mehdorn beschließt zusammen mit dem Aufsichtsrat einen neuen Zeitplan. 2017 soll die Eröffnung sein – man geht gewissermaßen auf Nummer sicher, denn baulich ist der BER im März 2016 fertig. Glaubt man jedenfalls.
Der Finanzplan muss rasch geändert werden – denn in dem kommt das Jahr 2017 bis zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht vor.
2015 wirft Hartmut Mehdorn dann hin, er scheitert. So auch sein Nachfolger, der Industriemanager Karsten Mühlenfeld.
Engelbert Lütke-Daldrup wird nun der vierte BER-Chef innerhalb weniger Jahre.

2015 – 2019: Erhebliche Mängel – BER lieber einfach komplett abreißen?

Allmählich kommt Licht ins Dunkel und es geht in Minischritten voran:

Der Flughafen befindet sich im Sanierungszustand noch bevor er überhaupt fertig ist. Und die Ausbesserungen dauern allmählich länger als der eigentliche Bau.
2016 wird endlich die Elbphilharmonie in Hamburg eröffnet – das andere große Millionengrab, über das in dieser Zeit alle reden. Immerhin: Inzwischen ist das Gebäude ein Wahrzeichen der Hansestadt, über die Peinlichkeiten während der Bauzeit spricht kaum noch einer.
2017: Zwei Kilometer Wasserleitungen in den Decken müssen ausgetauscht werden. Grund: Ein Jahr zuvor waren 29.000 Sprinklerköpfe ausgetauscht worden. Die sind größer und lassen im Brandfall mehr Wasser durch – deshalb müssen größere Leitungen her. Warum sich das niemand vorher einmal angeschaut hat? Ach, man ist allmählich fast zu müde, zu fragen …
2018 macht Lufthansa-Vorstand Thorsten Dirks einen Vorschlag, der zunächst unerhört klingt, aber eigentlich gar nicht so schlecht ist. Er schlägt vor, den Bau komplett abzureißen und komplett neu aufzubauen. Denn die Sanierung und Ausbesserung verschluckt Hunderte Millionen von Euro. Weil sich der Bau immer länger zieht, ist die Technik im Airport längst veraltet. So liefen zu Beispiel 750 Monitore, über die Fluggastinformationen eingeblendet werden sollten, sechs Jahre lang mit der Stromversorgung des Flughafens mit: Ihre maximale Lebensdauer war bereits überschritten. Die Kosten für einen Austausch: 500.000 Euro.

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Die Eröffnung des Willy-Brandt-Flughafens BER wird auch 2019 nicht passieren:

Ein geplantes, zweites Terminal treibt die Kosten noch einmal rasant in die Höhe: 100 Millionen Euro waren für den Bau vorgesehen, doppelt so teuer wird es tatsächlich. Dies geht auf ein Gutachten des Wirtschaftsprüfungsunternehmens Pricewaterhouse Coopers (PwC) zurück. Demnach gab es erheblich Mängel bei der Planung: Insgesamt 250 Änderungen mussten an die Pläne angefügt werden.
Das Terminal 2 sollte eigentlich der Entlastung dienen, indem Kapazitäten für Fluggäste günstiger Airlines geschaffen werden. Angesichts der aktuellen Airline-Krise inmitten der Corona-Pandemie ist der Nutzen erst einmal sehr fraglich.

Willy-Brandt-Flughafen Berlin Brandenburg BER: Es kann nichts mehr schiefgehen – oder?

Am 31. Oktober 2020 soll es nun wirklich soweit sein: Der Hauptstadtflughafen BER soll eröffnet werden.

Nach knapp vier Monaten ist Mitte Oktober der Testbetrieb des Airports zu Ende gegangen. Zum Abschluss testeten nach Betreiberangaben noch einmal einige hundert Freiwillige die Abläufe im neuen Terminal.
„Wir sind sehr zufrieden mit dem Ergebnis, die Prozesse laufen stabil“, sagte eine Sprecherin. Seit Juni waren etwa 9000 Freiwillige im Einsatz, das Unternehmen dankte nun für ihre Neugier und ihre Geduld. Eine Bilanz des Probebetriebs soll nächste Woche gezogen werden.
Geprobt wurden in den vergangenen Monaten alle Abläufe im Terminal, rund 330 Einzelprozesse. Für die Probepassagiere ging es von der Ankunft über den Check-In bis zum Gate.
Statt Flugzeugen warteten dort aber Busse. Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup hatte die Erfolgsquote beim Probebetrieb vergangene Woche auf 82 Prozent beziffert. 80 Prozent sei das Ziel gewesen.
Lütke Daldrup rechnet für den ersten vollen Betriebstag am 1. November am Hauptterminal T1 mit rund 5000 Fluggästen. Nach dem Ende des Flughafens Tegel eine Woche später würden am T1 dann rund 16.000 Passagiere abgefertigt, so der BER-Chef. Weitere 8000 Fluggäste würden dann über den Flughafen Schönefeld reisen, der als Terminal 5 des BER dient.
Insgesamt liege damit die Auslastung zu Beginn des Flugbetriebs am BER lediglich bei rund 20 Prozent des im Oktober und November üblichen Niveaus, an den Wochenenden etwas höher bei rund einem Drittel. „Wir haben natürlich dadurch ausreichende Kapazität, um auf alle Störungen reagieren zu können. Darauf haben wir uns intensiv auch in Sonderprozessen vorbereitet.“
Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier, Kanzlerin Angela Merkel und ihre Minister brechen bereits ab Mittwoch vom neuen Hauptstadtflughafen BER zu Dienstreisen auf. Die Luftwaffe der Bundeswehr nimmt dazu das provisorische Regierungsterminal in Betrieb.

Sollte es wirklich zur Eröffnung am 31. Oktober kommen, wird es wohl angesichts der Corona-Pandemie keine große Party geben. Der Schönefelder Gewerbeverein hat seine geplante Eröffnungsgala zum Start des BER bereits abgesagt. „Mit den steigenden Zahlen haben wir keine Alternative“, sagte der Vize-Vorsitzende des Vereins, Michael Wuscher.

Was kostet der BER?

Die einstige Schätzung von 800 Millionen Euro mutet zu den tatsächlichen Kosten geradezu lächerlich an:

Der Flughafen BER wird bis zu seiner geplanten Eröffnung am 31. Oktober 2020 rund 7,1 Milliarden Euro kosten.
Im Businessplan der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg (FBB) ist die Rede von Gesamtkosten in Höhe von 5,932 Milliarden Euro. Aber: Die Summe enthält keine Zinsen und Kredit-Tilgungen.
Pro Tag verschlingt der Bau umgerechnet durchschnittlich mehr als eine Millionen Euro. Ein Fun Fact: Laut Berechnungen der Seite Flughafen-Berlin-Kosten.de könnte man mit den Gesamtkosten den Flughafen Berlin-Tegel fast 60 Jahre lang weiterbetreiben.

Ein Beitrag von:

Peter Sieben

Peter Sieben schreibt über Forschung, Politik und Karrierethemen. Nach einem Volontariat bei der Funke Mediengruppe war er mehrere Jahre als Redakteur und Politik-Reporter in verschiedenen Ressorts von Tageszeitungen und Online-Medien unterwegs.