Comeback der Dieselhydrauliklok
VDI nachrichten, Heidenheim, 22. 2. 08, wop – Voith – der Name klingt im Maschinenbau. Ob in der Papierindustrie, als Hersteller von mechanischen und elektrischen Ausrüstungen von Wasserkraftwerken sowie als Zulieferer von Antriebssystemen des Fahrzeugbaus, die Traditionsfirma gilt als Spezialist. Mit der in Kürze zu erwartenden Zulassung der dieselhydraulischen Lok Maxima 40 CC rückt ein neuer Geschäftsbereich ins Blickfeld. Seine einmotorische Lok soll neue Maßstäbe setzen und dringt in Leistungsbereiche vor, die bisher Elektroloks vorbehalten waren.
Die Voith AG aus Heidenheim hat sich als Maschinenbauer gleich in mehrfacher Hinsicht einen Namen gemacht. Das Traditionsunternehmen ist Global Player bei Papiermaschinen, auf dem Energiesektor und gilt weltweit als Spezialist für Antriebs- und Bremssysteme. Nun kommt der Lokomotivbau dazu. Voith wird im Herbst diesen Jahres seine dieselhydraulische Lok Maxima 40 CC auf den Markt bringen. Ein neuer Geschäftszweig des 1867 gegründeten Unternehmens, das bis heute zu 100 % in Familienbesitz ist.
Entwickelt und hergestellt wurde der Prototyp nicht in Heidenheim, sondern in Kiel. Dort arbeitet eine kleine Stammmannschaft seit dem ersten Konzeptentwurf an der Maxima. „Wir hatten am Anfang nur ein weißes Papier“, sagte Hinrich Krey, Chef der Voith Turbo Lokomotivtechnik(VTLT). Dennoch konnte sich die VTLT auf spezielles Know-how stützen. Die Belegschaft des 2006 frisch gebackenen Konzernbereichs besteht aus hochkarätigen Fachleuten, die zum Teil direkt von dem in Kiel ansässigen Lokhersteller Vossloh kamen. Seit dem Start der VTLT ist die Zahl der Mitarbeiter auf über 100 angewachsen und soll noch weiter steigen.
Warum baut Voith nun Dieselhydraulikloks, wenn weltweit fast ausschließlich Dieselelektroloks angeboten werden? Ein Grund ist die Herstellung dieselhydraulischer Getriebe für Schienenfahrzeuge, die Voith seit 1920 entwickelt und liefert. Doch die Loks werden weltweit in den letzten Jahrzehnten immer weniger damit ausgerüstet, und wenn, dann von Konzernen wie Siemens, die von Haus aus Elektrounternehmen sind und schon deshalb auf dieselelektrische Traktionstechnik setzen.
Einen anderen Weg wollte 2004 der Vossloh-Konzern gehen und plante den Bau einer sechsachsigen Großdiesellok. Für diese „R 3000“ sollte Voith das Getriebe liefern. Doch Vossloh entschied 2005, die dieselhydraulische R 3000 nicht zu verwirklichen, sondern in Zukunft leistungsstarke Dieselelektroloks in Spanien zu bauen. Dazu hatte das Unternehmen zum 1. April des gleichen Jahres für 34 Mio. € das Diesellok-Werk von Alstom in Valencia gekauft.
Die Entscheidung bei Vossloh gegen die R 3000 machte Voith zum Lokomotivhersteller in eigener Sache: „Wir mussten uns für eine eigene Lok entscheiden. Sonst wären uns wichtige Marktanteile verloren gegangen“, begründete Dr. Manfred Lerch, Geschäftsführer bei Voith Turbo mit der Zuständigkeit für den Marktbereich Schiene, die Entscheidung.
Mit einem Riesenengagement gingen die Mitarbeiter in Kiel zu Werke. „Die Heidenheimer ließen uns freie Hand. ,Macht euer Ding¿, hieß es von dort“, so Krey, der überzeugt ist, dass diese Freiheit nicht nur die Kreativität aller Beteiligten beflügelt hat, sondern die Realisierung des Projekts überhaupt erst ermöglichte. 4000 Konstruktionszeichnungen mussten angefertigt, 70 000 Einzelteile bestellt werden. Um Zeit zu sparen, wurden die Rohrleitungen nicht nach Vorlage von Handmustern angefertigt, sondern direkt aus dem CAD-Rechner auf die Biegemaschine geschickt.
Während die Kieler mit Hochdruck das noch fehlende Drehgestell und die pneumatische Bremse für die Maxima entwickelten, wurde in Heidenheim an der Fertigstellung des Turbosplitgetriebes, des Kühlsystems und der Fahrzeugsteuerung gearbeitet. „Abgesehen vom Motor liefern wir alle Komponenten für den Antrieb. Insgesamt 70 % der Maxima stammen aus unserem Haus“, erklärte Krey. Statt der sonst für eine Lok übliche Entwicklungs- und Bauzeit von durchschnittlich 36 Monaten wurde die Maxima 40 CC innerhalb von 17 Monaten auf die Schienen gestellt.
In Velim, rund 60 km von Prag entfernt, wurde gegen Ende letzten Jahres die Maxima auf der 17 km langen Versuchsstrecke des Tschechischen Instituts für Eisenbahnforschung auf Herz und Nieren geprüft. Dort rauschte sie mit 80 km/h über die Gleise, 33 Güterwagen im Schlepptau mit einem Gesamtgewicht von 2600 t. Ohne Fehl und Tadel, wie es hieß.
Bis März soll die Lok in Deutschland zugelassen, im Herbst die erste Auslieferung der Maxima in Serie vorgenommen worden sein. Einsatzgebiet wird zunächst der europäische Raum sein. Mittlerweile kommen aber auch Anfragen aus Südafrika und Brasilien.
Rund 100 Maximas will Voith bis Ende 2011 ausliefern. Die ersten 15 wurden bereits von Leasingfirmen und Privatbahnen geordert, obwohl die Lokomotive bisher noch keine offizielle Zulassung hat. Für 23 Loks wurde ein Rahmenvertrag geschlossen, elf Fahrzeuge sind derzeit im Bau. Lerch ist überzeugt, „dass in den nächsten Jahren die Nachfrage an Lokomotiven wieder steigen wird“. Nachdem in den 80er Jahren der Güterverkehr immer mehr von der Schiene auf die Straße verlagert wurde, sei jetzt eine Umkehrentwicklung festzustellen.
Die Diesellok speziell hat den Vorteil, dass sie auch auf Strecken, die nicht elektrifiziert sind, im Güterverkehr eingesetzt werden. Deshalb wird ihr Einsatz auch nicht von den unterschiedlichen europäischen Stromnetzen begrenzt.
Für Krey, gelernter Lokführer sowie Ingenieur für Elektrotechnik und Verkehrswirtschaft, lebt mit der 3600 kW leistungsstarken Maxima 40 CC ein Stück „Hydrodynamikkultur“ wieder in Deutschland auf. Für ihn zählen die Vorteile: „Dieselhydraulik ist eine bewährte Technik, sie lässt sich leicht instand halten, ist im Vergleich zur Dieselelektrik billiger und über viele Jahre ersatzteilsicher.“
Voith arbeitet bereits an der kleineren Schwester. Die Maxima 30 CC hat mit 2750 kW eine etwas geringere Motorleistung, erhält dafür aber mit 10 000 l einen um 1000 l größeren Tank als die 40 CC. Und noch eine Lokfamilie aus dem Hause Voith soll es in Zukunft geben. Mit der Gravita wollen sie ein Schienenfahrzeug anbieten, das sowohl als Rangier- als auch Streckenlok einzusetzen ist. M. ETSPÜLER/WOP
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