Die Herstellung von Elektroautos ist umweltfreundlicher als gedacht
Schwedische Forscher haben die Batterie-Produktion von E-Autos erneut unter die Lupe genommen, mit erstaunlichen Ergebnissen: Die Umweltbilanz ist deutlich besser als noch vor zwei Jahren. Eindeutige Aussagen scheinen jedoch schwer möglich zu sein.
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Elektromobilität hat es in Deutschland nicht leicht. Der Mensch an sich scheut Veränderungen, und der Deutsche hängt besonders an seinem Auto, was in der Regel mit einem Verbrennermotor ausgestattet ist. Gleichzeitig führen Diskussionen über den Klimawandel zu einem Handlungsdruck. Schließlich soll jeder etwas dazu beitragen, schädliche Kohlendioxidemissionen zu verringern. Für viele Autofahrer hätte das zu einer schweren Entscheidung geführt: Vom geliebten Benziner oder gar Diesel lassen? Oder lieber so weitermachen wie bisher und das schlechte Gewissen aushalten? – Wäre da nicht eine Studie aus Schweden gewesen.
Im Jahr 2017 hatten Wissenschaftler des IVL Swedish Environmental Research Institute einen Bericht herausgegeben, der Elektroautos eine verheerende Bilanz ausstellte. Der Energieverbrauch bei der Herstellung der Lithium-Ionen-Batterien sei so exorbitant hoch, dass die E-Autos bereits eine extrem große Last an CO2-Emissionen auf dem Buckel hätten, bevor sie überhaupt auf die Straße kämen. Unterm Strich, rechneten die Forscher aus, sei ein Elektroauto daher nicht umweltfreundlicher als ein sparsamer Benziner oder Diesel. Dieses Argument, dass sich Gegner der Elektromobilität gern auf die Fahnen geschrieben haben, ist nun obsolet. Denn die Schweden haben nachgebessert. In ihrem aktuellen Bericht fallen die Werte für die Batterie-Produktion anders aus, mit einer deutlich geringeren CO2-Emission.
Erneuerbare Energien stärker in die Berechnungen einbezogen
Schon als die schwedische Studie vor zwei Jahren ursprünglich veröffentlicht wurde, hagelte es Kritik. Denn wer den lebenslangen CO2-Ausstoß eines Elektroautos berechnen will, muss automatisch mit vielen Variablen rechnen. Ein Beispiel: In ihren Berechnungen waren die Wissenschaftler davon ausgegangen, dass E-Autos in Deutschland mit Strom geladen werden, der zu mehr als einem Drittel aus Kohlekraftwerken stammt – deren Emissionen sehr hoch sind. Von ähnlichen Annahmen gingen sie für die Batterieproduktion aus. So entstanden Werte von durchschnittlich 150 bis 200 Kilogramm Kohlendioxid pro Kilowatt produzierter Batterie-Kapazität.
Nur zwei Jahre später kommen die Forscher des IVL Swedish Environmental Research Institute in einer aktuellen Berechnung zu ganz anderen Zahlen. Demnach seien es im Mittel nur 61 bis 106 Kilogramm CO2 pro Kilowatt. Für die Abweichungen führen die Wissenschaftler einige Begründungen auf: Die Batterie-Produktion sei verbessert worden und gewachsen – eine höhere Kapazität führt zu mehr Effizienz. Zudem sei Strom aus erneuerbaren Energien stärker berücksichtigt worden. Berechnet wurden verschiedene Szenarien mit einem unterschiedlich hohen Anteil an grünem Strom. Zudem wurde in der neuen Studie ein Punkt komplett herausgenommen, nämlich der Kohlendioxid-Ausstoß, der indirekt beim Reycling der Batterie anfällt. Dieser Punkt hatte vor zwei Jahren ebenfalls zu Kritik geführt. Denn auf der einen Seite gibt es unterschiedliche Recycling-Verfahren, deren Energieverbrauch wiederum von zahlreichen Faktoren abhängt. Zum anderen bezweifeln viele Experten, dass die Lithium-Ionen-Batterien nach dem Gebrauch im Elektroauto automatisch dem Recycling-Kreislauf zugeführt werden. Weitere Möglichkeiten, zum Beispiel die Weiterverwendung als zusätzlicher Energiespeicher im Haus, seien nicht berücksichtigt worden.
Elektroantriebe können dazu beitragen, die Emissionen zu senken
Die neue Studie stößt in der öffentlichen Diskussion der Fachwelt trotzdem nicht auf Begeisterung, auch wenn die realistischeren Angaben gewürdigt werden. Denn die Zahl der Unbekannten sei bei derartigen Berechnungen naturgemäß hoch.
Volker Quaschning, Professor für Regenerative Energiesysteme, Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin, lässt sich außerdem mit der Aussage zitieren: „Prinzipiell ist der Nutzen solcher Life-Cycle-Studien gering. Um das Pariser Klimaschutzabkommen einzuhalten, und möglichst sicher die globale Erwärmung auf 1,5 Grad Celsius zu begrenzen, müssen wir global in 20 Jahren die Treibhausgasemissionen auf null reduzieren. Im Bereich des motorisierten Individualverkehrs ist die Möglichkeit dazu der Elektroantrieb, für den die Energie aus erneuerbaren Energien bereitgestellt wird. Selbstredend muss natürlich auch die Herstellung der Fahrzeuge und der Batterien dann völlig klimaneutral erfolgen. Spätestens dann erübrigen sich solche Life-Cycle-Studien.“
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