BMW elektrisiert nach dem i3 auch die 5er- und 7er-Reihe
BMW-Konzern weitet seine Stromerpläne aus: Nach der Auslieferung des Elektrofahrzeugs i3, sollen auch die 5er- und 7er-Reihe ab 2022 als Elektromodelle angeboten werden.
Der BMW i3 – seine Entwickler halten ihn für das Elektroauto der Zukunft. Das erste vollelektrische Serienfahrzeug der BMW Group soll im November 2013 für knappe 35 000 € auf dem deutschen Markt zu haben sein.
Foto: BMW
BMW wird nach dem i3 weitere reine Elektroautos auf den Markt bringen. Zu Beginn kommt das Modell SAV (Sports Activity Vehicle) BMW iX3 heraus, gefolgt vom Gran Coupé BMW i4, das ab 2021 gebaut werden soll. Aus Unternehmenskreisen heißt es nun, dass der Konzern auch seine 5er- und 7er-Reihe als reine Elektroautos bauen will. Doch dies soll eine Zusatzoption zu den regulären Modellen sein. Die Anstrebungen im Bereich Elektromobilität seien zentraler Teil der Strategie von BMW, so Oliver Zipse, der seit Sommer 2019 den Konzern führt. Generell wolle sich der Konzern breit aufstellen. Neben E-Autos werden auch weiterhin Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor – sowohl Benzin als auch Diesel – als auch Plugin-Hybride gefertigt.
Testfahrt mit dem BMW i3
Wie fährt sich denn so ein E-Auto von BMW? Wir haben hier Eindrücke einer Testfahrt für Sie.
Die zum Teil noch abgeklebten Fahrzeuge der Vorserie stehen auf dem BMW-Fahrtrainingsgelände in Maisach bei München bereit. Ein paar Worte zur Bedienung vom Instrukteur und schon geht es los. Ans Steuer setzen, Armaturen ablesen, alles wie bei BMW gewohnt. Nur die hinteren Türen öffnen gegenläufig. Die Bedienelemente entsprechen weitgehend den vorherigen Modellen – bis auf den großen Lenkradhebel der Schaltung, einer einstufigen Automatik, für vorwärts, neutral und rückwärts.
Beim Bremsen wird Strom erzeugt für die Akkus
Sobald der E-Motor lautlos gestartet ist, braucht man nur noch Gas zu geben. Zügig beschleunigt der BMW i3, fast geräuschlos – nur ein Surren ist zu hören – und absolut vibrationsfrei. Bei der Gaswegnahme verzögert das Auto, als ob es leicht bremsen würde. Dann wechselt die E-Maschine aus der Antriebs- in die Generatorfunktion, wobei Strom in die Lithium-Ionen-Akkus eingespeist wird.
Wer clever mit dem Gaspedal umgeht, kann beinahe auf die Bremse verzichten und damit die Reichweite verlängern. Auch beim Bremsen wird rekuperiert. Bei höheren Geschwindigkeiten nutzt der i3 die Segelfunktion, das antriebslose Dahingleiten. Die von BMW genannte Reichweite von 130 Kilometer bis 160 Kilometer lässt sich im EcoPro- und im EcoProPlus-Modus noch erhöhen: Mit dem Reichweitenverlängerer, ein Zwei-Zylinder-Benzinmotor, sind es bis zu 300 Kilometer.
Ausgelegt für den Stadt- und Kurzstreckenverkehr
Wie ein Wiesel saust das 3,99 Meter kurze Gefährt über den Parcours, durch die Pylonengasse, biegt rasant um die Ecke und gibt sich nicht zuletzt wegen seines relativ geringen Gewichts von 1200 Kilogramm äußerst agil. Die 125 kW des Elektromotors sorgen für spontane Kraftentfaltung. Aus dem Stand auf Tempo 100 schnellt die Tachonadel in nur 7,2 Sekunden, bei 150 km/h ist Schluss mit dem Vortrieb – aber für mehr werden E-Autos auch nicht entwickelt. Sie sind für den Stadt- und Kurzstreckenverkehr gedacht, wo sie ihr hohes Drehmoment, im i3 maximal 250 Nm, unmittelbar aus dem Stand ausspielen können. Angenehm beim Rangieren in der City: der kleine Wendekreis von 9,86 Meter.
Reines Elektrofahrzeug oder kombiniert mit einem kleinen Zwei-Zylinder-Benziner – beide Aggregate sitzen auf der Hinterachse.
Quelle: BMW
Was bei allen Elektroautos fehlt, ob Nissan Leaf, Opel Ampera oder Renault Zoe, sind leichtere Batterien, die mehr Reichweite bieten. Nicht zuletzt müssten die Preise sinken, denn der BMW i3 wird je nach Ausstattung ab 34.950 Euro zu haben sein. Auf die Weiterentwicklung der Batterietechnik ist BMW nach eigenem Bekunden vorbereitet ebenfalls auf die Aufladung per Induktion.
Im BMW i3 findet sich das 270-kg-Paket flach zwischen den Achsen in einem Leiterrahmen. Die Fahrgastzelle aus CFK (carbonfaserverstärkte Kunststoffe) wird darauf montiert. „Intelligenter Leichtbau“ ist das für Ulrich Kranz, Leiter der i-Produktlinie. Dabei kommen auch Alu und Spezialstahl zum Einsatz.
Auch Teile bis zur Schraube sind gewichtsoptimiert
Nicht nur Chassis, Karosserie und Fahrwerkskomponenten, sondern alle Teile hat BMW gewichtsoptimiert: so auch Kabelstränge und im Innenraum Instrumententafel (Tragstruktur aus Magnesium), Mittelkonsole, Sitze und Verkleidungen (an den Türen aus nachwachsenden Rohstoffen). Die konsequente Umsetzung der Leichtbaustrategie reicht bis zur letzten Schraube. Die Werkstoffe, insbesondere Carbon, werden (intern) weitgehend klimaneutral hergestellt.
Von Anfang an wird der i3 sowohl als reines E-Fahrzeug als auch in einer Kombination von E-Antrieb mit einem kleinen (650 cm) Zweizylinder-Benziner (25 kW) als Range Extender angeboten. Dabei sitzen beide Aggregate plus Steuerungselektronik auf der Hinterachse und treiben die Hinterräder an.
Der Verbrennungsmotor treibt ausschließlich einen Generator zur Stromerzeugung an. Laut BMW ist der i3 weltweit das erste E-Auto mit diesem Konzept. Wer den Extender, einen Viertakt-Benziner aus dem C-1-Roller, als Zusatzausrüstung wählt, hat keinen Nachteil beim Kofferraumvolumen (von 260 l bis 1100 l) der 9-l-Tank befindet sich vorne.
E-Autos sollten vor allem daheim oder am Arbeitsplatz geladen werden, sagen die BMW-Manager. Am besten an der „Wallbox“, die für einige Hundert Euro installiert wird. Die Ladezeit für Batterien mit 22 kWh Kapazität und 360 V Normalspannung an der Steckdose soll 8 h betragen (bei 50 kW Schnellladung auf 80 % der Kapazität in 30 min). Befragungen zu den Fahrgewohnheiten zeigen, dass den meisten Nutzern zweimaliges Laden pro Woche reicht.
BMW sorgt für reservierte Plätze an Ladestationen bei Fernreisen
Neue Lösungen anbieten will BMW, um unterwegs flexibel zu sein, vom erweiterten Connected Drive und der Auswahl spezieller Routen (Assistance Service) über die Reservierung bei Ladestationen bis hin zum Ersatzwagen für Fernreisen. Die Garantie für die Batterie beträgt acht Jahre bzw. 100.000 Kilometer.
Alle Ansprüche, die Kunden an die Marke BMW stellen, soll der i3b erfüllen. Ob das durchgängig gelingt, ist fraglich. Beispiel: die schmale 155/70er-Bereifung, die nicht nur optisch stören könnte, sondern auch das Fahrverhalten beeinflusst. In zügig durchfahrenen Kurven verlieren die Reifen schon auf trockener Fahrbahn schnell die Haftung. Das wirkt sich aber nicht auf die Fahrsicherheit aus, denn das E-Auto verhält sich dank tiefem Schwerpunkt und ausbalanciertem Fahrwerk neutral. Ein Aufrüsten des Fahrzeugs mit Breitreifen und anderen Sonderausstattungen würde aber die Bemühungen um Gewichtseinsparung zunichte machen.
Der in Leipzig montierte i3 soll auch im Fall einer zu geringen Nachfrage – die Verkaufszahlen von E-Autos sind bislang sehr bescheiden – ausschließlich ein E-Mobil bleiben. Zwar würde ein größerer Verbrennungsmotor als alleiniger Antrieb „theoretisch passen“, das aber würde einen zu hohen Aufwand verursachen, sagt Kranz. Ein Hintertürchen lässt sich BMW also nicht offen. Eher soll dann wohl das Know-how bei Leichtbau, in der Entwicklung von Elektromobilität und bei Mobilitätsdienstleistungen genutzt werden.
BMW hat den außergewöhnlichen Viersitzer mit großem Aufwand entwickelt und viel Gewicht gespart. So haben die Münchner beim gesamten Konzept maßgeschneiderte Wege für ein Elektroauto der Zukunft gesucht und gefunden. Die Entwickler haben die Spielräume nachhaltig genutzt.
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