Elektroautos verursachen Problem: Batterie-Pass soll es lösen
Wie klimafreundlich ein Elektroauto wirklich ist, hängt von vielen Faktoren ab. Ein Batterie-Pass soll hier für Transparenz und mehr Nachhaltigkeit bei der Batterieproduktion sorgen.
Batteriebetriebene Elektroautos haben durchaus auch Schwachstellen, wenn es um Nachhaltigkeit geht. Der Batterie-Pass soll das ändern.
Foto: Peter Sieben
Ein Batterie-Pass für das E-Auto? Klingt wie der Personalausweis für das Auto der Zukunft. Das könnte es laut Plänen der EU auch werden.
Nachhaltige Batterien, die viel Reichweite bringen, beschäftigen seit Jahren die Forschung. Der sogenannte “Batterie-Pass” soll dazu beitragen. Laut Plänen der EU soll das Fahren mit Elektroautos noch umweltfreundlicher und langlebiger werden. Ein deutsches Pilot-Projekt hat den Auftrag Standards zu setzen.
Fans der Idee gibt es bereits in der Hauptstadt. Michael Kellner, grüner Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium sagte, man wolle mit dem Pass für Transparenz sorgen. “Die europäische Batterie-Produktion kann nur erfolgreich sein, wenn sie in möglichst allen Bereichen auf Nachhaltigkeit setzt”, so Kellner. Nachhaltige Batterien seien entscheidend für eine erfolgreiche Energie- und Verkehrswende, die sich an hohen Umwelt- und Sozialstandards orientiert. “Mit dem digitalen Batteriepass kommen wir diesen Zielen ein großes Stück näher: Er bündelt unter anderem wichtige Daten wie den Klima-Fußabdruck oder Informationen zur Rohstoffgewinnung, die unter den Wirtschaftsakteuren einfach ausgetauscht werden können. Ebenfalls lässt sich so gut erkennen, wie sich Batterien reparieren und recyceln lassen.“
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Denn wie klimafreundlich und nachhaltig das Fahren von Elektroautos tatsächlich ist, hängt von vielen Faktoren ab, etwa welche Rohstoffe im Akku stecken und unter welchen Umständen diese abgebaut werden.
Was steht im Batterie-Pass?
Lithium, Nickel, Kobalt: Wo und wie wurden die Rohstoffe für die verbaute Batterie im E-Auto abgebaut? Das soll im neuen Batterie-Pass stehen. Laut Kellner lautet das Ziel, “beste Umwelt-, Klima- und soziale Bedingungen bei der Produktion von Batterien“ zu gewährleisten. Ein “Lappen” aus Papier soll es aber nicht werden – sondern eine digitale Datenbank, die weitere Auskünfte über die Batterie preisgibt:
- Wieviel CO2 gelang durch die Produktion in die Luft
- Stand der Nutzung (Lebenszyklus)
Wann soll der Pass kommen?
Die EU führt aktuell Verhandlungen zum Start, möchte den Pass aber zur Pflicht machen. 2026 ist als Startjahr im Gespräch. Die Bundesregierung fördert den Plan mit circa acht Millionen Euro.
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Der Batteriepass ist dann der erste Digitale Produktpass, der auf europäischer Ebene eingeführt wird. Künftig sollen weitere Produkte damit versehen werden, um den Datenaustausch in der Liefer- und Wertschöpfungskette und die Einhaltung von Umwelt- und Sozialstandards zu garantieren, heißt es beim Bundeswirtschaftsministerium.
Deutsches Projekt soll Standards setzen
Die Standards für den Batterie-Pass sollen in Deutschland geschaffen werden. Audi und BMW beteiligen sich an dem Pilotprojekt. Weiterhin wirken Forschungsinstitute wie das Fraunhofer-Institut mit, um gemeinsam zu definieren, wie der Batterie-Pass aussehen kann und welche Angaben er beinhalten sollte. BASF beteiligt sich ebenfalls als Chemie-Konzern. Außerdem gehören unter anderem VW, Umicore, Acatech, Circulor, Fiware Foundation, Twaice Technologies und die VDE Renewables GmbH zu den Projektpartnern.
Recycling: Was passiert mit alten Batterien von E-Autos?
2021 wurden rund 194.000 Elektroautos in Deutschland zugelassen. Weltweit knackten die Zulassungen die zehn Millionen-Marke. Eines Tages haben die Batterien ausgedient. Das Recycling von Akkus stellt also ein Milliardengeschäft dar – steckt aber immer noch in den Kinderschuhen. Vor allem geht es um die Frage, wie viele Stoffe aus der Batterie wiederverwertbar sind und in welcher Qualität. Die Kosten spielen natürlich auch eine Rolle. 2040 werden zu recycelnde Batterien im Megatonnenbereich in Europa erwartet, so das Fraunhofer-Institut für System und Innovationsforschung.
Durch die Einführung des Batterie-Passes soll es wahrscheinlicher werden, dass Batterien recycelt werden. Die Basis stellt eine Aufzeichnung dar, was eine Batterie in ihrem Lebenszyklus bereits hinter sich hat. Ein zweites Leben könnte der Akku auch als Speicherbatterie in der Industrie haben. Laut Kellner vom Bundeswirtschaftsministerium darf man sich den Pass also als “Gebrauchsanleitung” für das Recycling vorstellen. Darüber hinaus soll besseres Recycling die Abhängigkeit von Rohstoff-Importen reduzieren.
Ist das Wasserstoffauto eigentlich klimafreundlicher als das Elektroauto?
Bislang zeigen Studien tendenziell, dass Elektroautos, wenn man den gesamten Lebenszyklus betrachtet, die bessere Klimabilanz haben. Das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg etwa hat das in einer Studie 2019 folgendermaßen aufgeschlüsselt: Ein Auto, dass mithilfe einer Brennstoffzelle und Wasserstoff angetrieben wird, verursacht über den gesamten Lebenszyklus etwa 75 Prozent mehr Treibhausgase als ein batterieelektrisch angetriebener Wagen.
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Das Argument, das bei der Debatte „Wasserstoffauto vs. batterieelektrisch betriebenes Auto“ immer wieder ins Feld geführt wird und genau damit zusammenhängt: der Wirkungsgrad. Beim konventionellen Elektroauto kommt der Strom aus dem Kraftwerk über die Ladestation direkt in die Batterie. Allgemein geht man davon aus, dass von einer Kilowattstunde Strom 70 Prozent direkt für die Mobilität umgesetzt werden. Wasserstoff hingegen muss erst unter Stromverbrauch produziert und zu einer Tankstelle transportiert werden. Erst dann kann er im Auto wieder in Strom umgewandelt werden.
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Der Wirkungsgrad bei einem Wasserstoffauto wird meist mit einem Wert von etwa 27 Prozent angegeben – vergleichbar mit dem von herkömmlichen Verbrennermotoren. Nach dieser Rechnung verbraucht das Wasserstoff also mehr Strom. Die Wasserstofftechnologie gilt allerdings als Antriebsalternative vor allem für Lkw oder Züge und eher weniger für Pkw. Dafür ist die Reichweite von Autos mit Brennstoffzelle höher – und es gibt durchaus auch Experten, die davon ausgehen, dass das Wasserstoffauto parallel zum Elektroauto existieren wird.
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