Fahrverbote in deutschen Innenstädten – die wichtigsten Fragen und Antworten
Software-Updates, Nachrüstungen, Fahrverbote – seit dem Beginn des Dieselskandals überschlagen sich die Nachrichten. Doch wer ist nun eigentlich von Fahrverboten betroffen und was tun die Städte und die Politik, um sie zu vermeiden?
Durchfahrt verboten, das könnte es künftig immer häufiger für ältere Dieselfahrzeuge, aber auch für Benziner heißen.
Foto: panthermedia.net/photohomepage
Die Fragen:
- Welche Fahrzeuge sind betroffen?
- Wo gibt es Fahrverbote in Deutschland?
- Worum geht es bei den Fahrverboten?
- Wo sind die nächsten Fahrverbote zu befürchten?
- Was tun Städte und Kommunen?
- Was macht die Bundespolitik gegen Fahrverbote?
Welche Fahrzeuge sind von Fahrverboten betroffen?
Gerne wird von Diesel-Fahrverboten gesprochen, aber das ist nicht ganz richtig. Denn auch Benziner können von Fahrverboten grundsätzlich betroffen sein – und sind es auch bereits. Derzeit sind in den meisten Städten allerdings die Besitzer von Euro-1- bis Euro-4-Diesel die Leidtragenden. Und zwar sowohl die Pkw- als auch als Lkw-Besitzer. In einigen Städten, etwa Hamburg, gelten allerdings Ausnahmen für Gewerbetreibende. Euro-5-Diesel dürfen erst mit zeitlicher Verzögerung zu den anderen Dieselfahrzeugen ab September 2019 mit Fahrverboten belegt werden. Dieselfahrzeuge mit der Euro-Norm 6 sind derzeit noch gar nicht von Fahrverboten betroffen, weil sie als sauber genug gelten.
Benziner mit Abgasnormen Euro 1 und Euro 2 können ebenfalls von Fahrverboten betroffen sein. Das ist beispielsweise in Frankfurt der Fall.
Nicht von Fahrverboten betroffen sind neben Euro-6-Diesel auch besonders „saubere Fahrzeuge“, die weniger als 270 Mikrogramm NOx pro Kubikmeter Luft emittieren. Das träfe auch auf Euro-4- bzw Euro-5-Diesel zu, die durch ein Update oder eine Hardware-Nachrüstung auf diesen Wert kommen. Wer diese Zahl allerdings misst und welches Messverfahren dabei zum Einsatz kommt, ist bisher unklar.
Wo gibt es bereits Fahrverbote in Deutschland?
Fahrverbote wird es in Deutschland vor allem in den sogenannten Intensivstädten geben, in denen die Luftqualität so schlecht ist, dass andere Maßnahmen als nicht ausreichend erachtet werden. Beschlossen wurden Fahrverbote bereits in Hamburg, Stuttgart, Aachen und Frankfurt und neuerdings in Berlin. Betroffen sind jeweils nicht die kompletten Stadtzentren, sondern nur einzelne besonders stark belastete Straßenzüge. Bis auf Hamburg wurden alle betroffenen Städte per Gericht dazu aufgefordert, Fahrverbotszonen einzurichten.
In Aachen entschied das Verwaltungsgericht Aachen am 8.Juni 2018, dass die Stadt ab dem 1.1.2019 Fahrverbote gegen Diesel aussprechen muss. Grund: „Es ist aktuell nicht erkennbar, dass dies [die Einhaltung der NO2-Grenzwerte bis Anfang 2019, Anm. d. Red.] ohne Diesel-Fahrverbote gelingen wird“, sagte der Vorsitzende Richter Peter Roitzheim. Details zu Fahrverboten liegen in Aachen derzeit noch nicht vor, da die Stadt noch daran arbeitet, sie durch Nachrüstungen von Bussen und höheren Parkgebühren für Autos in der Innenstadt abzuwenden. Zu hohe Grenzwerte wurden im Jahr 2017 aber am Adalbertsteinweg, an der Jülicher Straße, der Peterstraße, der Monheimsallee und der Wilhelmstraße gemessen.
In Berlin sollen ab Juni 2019 elf Abschnitte auf insgesamt 8 Straßen für Dieselautos und Diesel-Lkw der Abgasklassen Euro 1 bis Euro 5 gesperrt werden. Unter anderen sind Teile der Leipziger Straße, der Reinhardtstraße und der Friedrichstraße im Zentrum Berlins betroffen. Weitete 15 Kilometer Straße (120 Straßenabschnitte) stehen unter Beobachtung und könnten ebenfalls für Dieselfahrzeuge gesperrt werden. Das Ziel ist, den Grenzwert für Stickstoffdioxid einzuhalten.
In Bonn soll es ab April 2019 zu Fahrverboten kommen. Das entschied das Kölner Verwaltungsgericht am 8.November 2018. Betroffen sind zwei Straßenabschnitte: Auf der Reuterstraße sind Dieselfahrzeuge bis zur Euro-5-Norm und Benziner bis zur Euro-2-Klasse betroffen. Auf der Straße Belderberg beträfe ein Verbot alle Dieselfahrzeuge, die nicht mindestens die Euro-5-Norm erfüllen sowie Benzinfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 1, Euro 2 und Euro 3. Besonders bizarr: Das Gericht wies ausdrücklich auf die hohe Belastung durch den öffentlichen Personennahverkehr hin. Es wies die Stadtwerke Bonn an, seine Buslinien zeitnah nachzurüsten. Eine Elektrifizierung der Flotte sei allerdings erst 2019 geplant, so das Unternehmen. Die jahresdurchschnittlichen Schadstoffmessungen hatten in Bonn 2017 eine Stickstoffdioxidbelastung von 47µg/m³ ergeben.
In Essen soll es ebenfalls Dieselfahrverbotszonen geben – in 18 der 50 Stadtteile. Doch die „blaue Umweltzone“ geht weit über die Stadt hinaus, sie könnte nämlich auch Teile der Autobahn A40 betreffen. Das ordnete das Verwaltungsgericht Gelsenkirchen am 15.11.2018 an. Messungen im Stadtteil Essen-Frohnhausen, durch den die A40 teilweise führt, hatten 2017 eine Stickstoffdioxid-Belastung von 50 µg/m3 im Jahresdurchschnitt ergeben. Und auch an vier anderen Stationen in der Stadt wurde der Grenzwert nicht erreicht. Margit Balkenhol, Vorsitzende der 8. Kammer des Verwaltungsgerichts, hatte bereits vor der mündlichen Verhandlung angedeutet, dass sich die Lustbelastung wohl nur durch Einbeziehen der Autobahn in die blaue Umweltzone verringern lasse. Die Fahrverbote sollen ab dem 1. Juli 2019 für Euro-4-Diesel und Fahrzeuge mit entsprechend geringeren Schadstoffklassen gelten. Ab dem 1. September beträfe sie dann auch Euro-5-Diesel. Ausnahmen für Gewerbetreibende sind vorgesehen. Die betroffenen Stadtteile sind Altendorf, Altenessen-Süd und -Nord, Frohnhausen, Frillendorf, Holsterhausen, Huttrop, Kray, Leithe. Nordviertel, Ostviertel, Rüttenscheid, Stadtkern, Steele, Südostviertel, Südviertel, Vogelheim, Westviertel.
In Frankfurt dürfte es ab Februar 2019 zu Fahrverboten für Dieselfahrzeuge der Euronorm 4 und älter kommen. Ebenfalls betroffen sind wohl Benziner mit der Norm Euro 1 und 2. Vorerst verschont bleiben Besitzer von Diesel Euro Norm 5, die erst ab September 2019 in die Verbotsliste nachrücken. Die Verbote würden sich vermutlich an der bestehenden Umweltzone orientieren, die das komplette Stadtgebiet innerhalb des Autobahnrings abdeckt. Die schwarz-grüne Landesregierung hat gegen das geplante Fahrverbot geklagt, eine Entscheidung steht noch aus.
In Gelsenkirchen sollen sämtliche Dieselfahrzeuge bis inklusive Schadstoffklasse 5 ab dem 1. Juli 2019 nicht mehr auf die Kurt-Schumacher-Straße fahren dürfen. Das Verwaltungsgericht Gelsenkirchen mahnte die Stadt am 15.11.2018 an, ein entsprechendes Fahrverbot in ihren Luftreinhalteplan aufzunehmen. Ausnahmen für Gewerbetreibende sind vorgesehen. An der Straße wurde 2017 ein NO2-Wert von 46 µg/m3 gemessen.
In Hamburg sind genau zwei Straßen zur Fahrverbotszone erklärt worden: die Max-Brauer-Allee auf einer Strecke von 600 Metern und die Stresemannstraße auf einer Länge von 1.600 Metern. Auf der Max-Brauer-Allee gilt das Verbot für alle Diesel-Pkw und Lkw mit den Abgasnormen 1 bis 5. Auf der Stresemannstraße dürften dagegen nur keine Diesel-Lkw mit einer geringeren Abgasnorm als der Euro 6 mehr fahren. Für Anwohner, Anlieferer, kommunale Versorgungsfahrzeuge sowie Rettungsdienste gelten weitere Ausnahmen. Ein Verstoß kostete 25 Euro für Auto- und 75 Euro für Lkw-Fahrer. Das Fahrverbot gilt seit dem 21. Juni 2018.
In Köln muss die zuständige Behörde Fahrverbote zur Luftreinhaltung vorbereiten. Das wurde am 8.November 2018 vom Kölner Verwaltungsgericht entschieden. Demnach sollen Euro-4-Diesel ab April 2019 aus der Kölner Innenstadt verbannt werden, ab September 2019 könnte es dann auch Diesel der Schadstoffklasse Euro 5 treffen. Die komplette Umweltzone würde für sie nicht mehr passierbar sein, sollte das geforderte Fahrverbot tatsächlich kommen. Danach sieht es aus. „Ein Luftreinhalteplan, der seine Wirkung erst Mitte 2020 entfaltet, reicht nicht aus“, sagte der Vorsitzende Richter Michael Huschens mit Blick auf den noch kürzlich angepassten Luftreinhalteplan. Auch die Sperrung einzelner Strecken hielt Huschens für nicht zielführend. In Köln wurden 2017 im Jahresdurchschnitt Stickstoffdioxidmengen von 62µg/m³ gemessen.
In Mainz ordnete das Verwaltungsgericht am 24.Oktober 2018 ein Fahrverbot für ältere Dieselfahrzeuge an. Es soll ab dem 1. April 2019, spätestens aber ab dem 1. September 2019 gelten, wenn der NOx-Grenzwert bis dahin nicht eingehalten wird. Die DUH hatte eine entsprechende Überarbeitung des Luftreinhalteplans aus dem Jahr 2017 verlangt, die Stadt argumentiert, dass die Erweiterung des Straßenbahnnetzes und die Umrüstung der städtischen Busse ausreichen würden, um den Grenzwert im kommenden Jahr einzuhalten. Konkret geht es um eine Straße in der Nähe des Hauptbahnhofes, an der die Grenzwerte überschritten werden. Ob ein Verbot allerdings nur diese Straße oder eine komplette Innenstadtszone betreffen müsse, legte das Gericht nicht fest. Nach neuesten Plänen der Bundesregierung wäre Mainz ohnehin eine geringfügig verdreckte Stadt, denn die NO2-Emissionen lagen im Jahresdurchschnitt bei 48 µg/m³. Die Stadt kann nun in Berufung gehen oder darauf vertrauen, dass sich ihre Maßnahmen zur Luftreinhaltung bis zum 1. September spätestens ausgewirkt haben.
In Stuttgart wird die heutige Umweltzone zum Sperrgebiet für Dieselfahrzeuge mit der Abgasnorm Euro 4 und darunter. Ab Januar 2019 sind zunächst auswärtige Fahrzeuge betroffen, ab April 2019 dann auch die Stuttgarter selbst. Wenn die Evaluierung Mitte 2019 keine Besserung offenbart, dürften ab 2020 auch Euro-6-Diesel aus der Innenstadt verbannt werden. Wer gegen das Verbot verstößt, muss 80 Euro zahlen.
Worum geht es bei den Fahrverboten eigentlich?
Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) klagt derzeit gegen insgesamt 28 deutsche Städte, sieben weitere Klageverfahren sollen noch im Oktober 2018 folgen. Die DUH fordert Fahrverbotszonen, um den Stickstoffdioxid-Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft einzuhalten. Dieser Grenzwert von 40 µg NO2/m³ im Jahresmittel gilt seit 2010 und ist im Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchV) festgehalten. Das Bundesverwaltungsgericht Leipzig entschied am 27. Februar 2018, dass Fahrverbote für Diesel-5-Autos ein legitimes Mittel seien, um die Stickoxid-Grenzwerte einzuhalten. Allerdings nicht großflächig, sondern nur auf einzelnen Streckenabschnitten. Zudem sieht das Urteil vor, dass Ausnahmen für Gewerbetreibende, Anwohner und nachgerüstete Fahrzeuge geschaffen werden sollen.
Am Beispiel Hamburg kann man am eindrücklichsten nachvollziehen, was die Kritiker der Fahrverbotszonen bewegt: Die Sperrung einzelner Straßenabschnitte für einzelne Fahrzeuge soll keinen Beitrag zur Verringerung der Stickoxid-Belastung (NOx) in Städten allgemein bringen. Stattdessen dürften die meisten Betroffenen einfach auf andere Strecken ausweichen. Anders sieht das in Städten wie Frankfurt oder Stuttgart aus, wo die Verbotszonen wesentlich größer und die Anzahl der Betroffenen wesentlich höher ist. Wie die Autofahrer damit umgehen werden, wird sich erst noch zeigen.
Wo sind die nächsten Fahrverbote zu befürchten?
Insgesamt wird in rund 70 deutschen Städten regelmäßig der Stickoxid-Grenzwert überschritten. Zu den Spitzenreitern der verpesteten Städte gehörte Stuttgart, weshalb die Landeshauptstadt bereits mit Fahrverboten reagierte. Möglich ist, dass auch die beiden anderen Spitzenreiter München und Köln diesem Beispiel werden folgen müssen. Doch auch die übrigen Städte, gegen die die DUH wegen zu hoher Stickoxid-Werten prozessiert, laufen Gefahr, ein Dieselfahrverbot aussprechen zu müssen. Die Liste der 28 Städte, die von der DUH angeklagt werden, bzw. wurden, umfasst:
- Aachen
- Backnang
- Berlin
- Bochum
- Bonn
- Darmstadt
- Dortmund
- Düren
- Düsseldorf
- Essen
- Esslingen
- Frankfurt (Main)
- Gelsenkirchen
- Halle (Saale)
- Hannover
- Heilbronn
- Kiel
- Köln
- Limburg
- Ludwigsburg
- Mainz
- Marbach
- München
- Offenbach
- Paderborn
- Reutlingen
- Stuttgart
- Wiesbaden
Was tun die Städte und Kommunen?
Einige der großen Städte hatten Tempo-30-Zonen eingerichtet und gehofft, damit ein geeignetes Mittel gefunden zu haben. Im Fall Berlin erkannte das Verwaltungsgericht diese Maßnahme jedoch nicht als ausreichendes Mittel gegen einen überhöhten Stickstoffdioxid-Ausstoß an.
Mit dem „Sofortprogramm Saubere Luft“ stellt der Bund 1 Milliarde Euro für Maßnahmen zur Luftverbesserung bereit. Darunter fallen u.a. die Elektrifizierung des ÖPNV, der Bau einer Ladeinfrastruktur, die Digitalisierung von Verkehrssystemen und technische Nachrüstungen der Abgasbehandlungssysteme für dieselbetriebene Fahrzeuge des ÖPNV wie Busse und Bahnen. Im Rahmen des Förderprogramms gibt es folgende Formate:
- Förderprogramm Elektrifizierung des Verkehrs mit den Förderrichtlinien Elektromobilität, dem Förderprogramm Elektro-Mobil/Erneuerbar Mobil, der Förderrichtlinie zur Anschaffung von Elektrobussen im ÖPNV sowie der Kleinserien-Richtlinie für Schwerlastenfahrräder / Nationale Klimaschutzinitiative.
- Förderprogramm Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme
- Förderprogramm Nachrüstung von Dieselbussen im ÖPNV
- Förderprogramm für mehr Radverkehr
- Kaufprämie für E-Fahrzeuge, der sognannte Umweltbonus
- Förderprogramm zur Verbesserung von Logistikkonzepten und Bündelung von Verkehrsströmen
Beispielhaft gibt es bundesweit fünf Modellstädte, die zeitnah Projekte zur Luftreinhaltung umsetzen werden. Deren Maßnahmen umfassen unter anderem günstigere Tickets für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und mehr öffentliche Angebote. Die Messiasstädte, die ganz Deutschland vor Fahrverboten schützen sollen, sind Bonn, Essen, Herrenberg, Mannheim und Reutlingen. Das Projekt lässt sich der Bund 130 Millionen Euro kosten, er trägt damit 95% der Gesamtkosten. Evaluiert wird erstmals Mitte 2019.
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Was macht die Bundespolitik gegen Fahrverbote?
Beim ersten Dieselgipfel am 2. August 2017 wollte die Politik dem Problem noch mit Software-Updates begegnen (zum Diesel-Gipfels 2017). Das allerdings scheiterte an der Effizienz und der Inanspruchnahme durch betroffene Kunden (mehr dazu im politischen Wochenrückblick – Software-Updates). Anfang Oktober 2018 beschloss die Bundesregierung dann, auch Hardware-Nachrüstungen als Lösungsvariante in Betracht zu ziehen und einen Flottenwechsel voranzutreiben. Noch stehen die für eine Nachrüstung benötigten Genehmigungen allerdings aus und die Autohersteller konnten sich bisher auch nicht zu einer Co-Finanzierung durchringen. Mehr zur politischen Diesel-Agenda vom Oktober 2018.
Eine blaue Plakette wurde immer wieder diskutiert, ist aber derzeit nicht geplant. Sie wird u.a. befürwortet, weil sie die Polizei bei ihren Kontrollen zur Einhaltung der Fahrverbote unterstützen könnte.
Bundeskanzlerin Merkel brachte am 22. Oktober eine Änderung des Bundesimissionsschutzgesetzes (BImSchG) ins Spiel, um Fahrverbote abzuwenden. Ihr Argument: Fahrverbote seien nicht verhältnismäßig in Städten, die die Grenzwerte nur minimal überschreiten. Dazu zählt die Bundesregierung Städte, bei denen die Schadstoffbelastung zwar über dem erlaubten Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Quadratmeter Luft liegt, jedoch unter 50. Statt 65 potenziell von Fahrverboten betroffenen Städten blieben dann noch 14 besonders belastete Kommunen übrig, die mit Fahrverboten rechnen müssten. Diese sind: Backnang, Bochum, Darmstadt, Düren, Düsseldorf, Hamburg, Heilbronn, Kiel, Köln, Limburg an der Lahn, Ludwigsburg, München, Reutlingen und Stuttgart.
Kritiker wie Dorothee Saar von der Deutschen Umwelthilfe geben zu bedenken, dass eine Änderung nationaler Gesetze in diesem Fall kaum helfen dürfte, da europäisches Recht vor deutschem Recht gilt. Und die Grenzwerte für NO2 kommen aus der EU. FDP-Politiker Oliver Luksic vermutete in der Tagesschau eher „Panik wegen der Hessenwahl“ hinter dem Vorschlag. In Hessen wird am 28. Oktober gewählt, der amtierende Ministerpräsident Volker Bouffier von der CDU muss aller Voraussicht nach herbe Verluste hinnehmen.
Weiterführende Links:
Zur Diskussion um NOx-Grenzwerte haben wir den Beitrag „Der NOx-Grenzwert ist ein Zufallsprodukt“, der die Kritik am Grenzwert und dessen Festlegung beleuchtet. Außerdem gibt es den Beitrag „Der Stickstoffdioxid-Grenzwert hat seine Berechtigung“, in dem es um die Auswirkungen von NOx auf die Gesundheit und die Messungen geht.
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