Fehmarnbelt-Tunnel wird 700 Millionen Euro teurer
Statt der bisher veranschlagten 5,5 Milliarden soll der gut 18 Kilometer lange Fehmarnbelt-Tunnel zwischen Dänemark und Deutschland 6,2 Milliarden Euro kosten. Für die deutsche Seite ist das kein Problem – sie hat ganz andere.
Der Fehmarnbelt-Tunnel soll in einer Grube direkt auf dem Grund der Ostsee verlegt werden. Die einzelnen Elemente werden an Land vorproduziert und dann auf den Meeresgrund versenkt und verbunden.
Foto: Projektgesellschaft Femern
Für das dänische Staatsunternehmen Femern A/S ist alles im Plan. Man habe die Preisschätzung von 2008 jetzt eben der Inflation in den vergangenen sechs Jahren angeglichen und komme deshalb aktuell auf 6,2 Milliarden Euro Baukosten für den Fehmarnbelt-Tunnel, der eine schnelle Verbindung zwischen Deutschland und Dänemark schaffen soll. Die tatsächlichen Baukosten lägen dagegen nicht höher als geplant, teilt der künftige Betreiber mit.
Im nächsten Februar soll das dänische Parlament den Bau endgültig absegnen, dann soll zügig mit den Arbeiten begonnen werden. Es bestehen kaum Zweifel, dass es dazu kommen wird, zumal Femern verspricht, dass sich die Investitionen dank höherer EU-Förderung in kürzerer Zeit amortisiert haben werden als bisher gedacht: Nach 37 statt 39 Jahren. Schon 2022, im Jahr der geplanten Eröffnung, sollen nach den Prognosen des Betreibers knapp 10.000 Autos täglich durch die gut 18 Kilometer lange Röhre fahren und mit Mautgebühren die Kosten wieder einfahren.
Planung in Deutschland „verschlafen“
Für den Projektpartner Deutschland ist die Preissteigerung entsprechend wenig bedeutsam, weil sie ihn gar nicht betreffen. Doch jede Nachricht aus Dänemark wirft ein Schlaglicht auf die Hinterlandanbindung, für die die deutsche Seite zuständig ist – planerisch und finanziell. Es gibt noch überhaupt keine konkrete Bauplanung, geschweige denn politische Beschlüsse dazu.
Skizze der Einfahrt in den Fehmarnbelt-Tunnel auf dänischer Seite bei Rødbyhavn auf Lolland: Der 18 Kilometer lange Tunnel soll 2022 eröffnen.
Quelle: Projektgesellschaft Femern
Die Frage ist vor allem, wie Deutschland das künftige Verkehrsaufkommen bewältigen soll. Problem eins: Aus dem Tunnel kommen dann auf der Insel Fehmarn je zwei Straßen- und Schienentrassen an. Die bisher bestehende Sundbrücke hat aber nur je eine Spur. Dass dieses Nadelöhr beseitigt werden muss, ist klar.
Die Planung dafür wurde aber „verschlafen“, wie Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Reinhard Meyer mit Blick auf die alte Landesregierung kürzlich der Tageszeitung Die Welt sagte. Meyer sprach von einem drohenden „riesigen Problem“, das er dem Bund jetzt deutlich gemacht habe. Denn ohne finanzielle Unterstützung aus Berlin wird das Projekt kaum zu stemmen sein.
Brücken auf deutscher Seite werden drei Jahre zu spät fertig
Dabei ist in den sechs Jahren, seit Deutschland und Dänemark den Tunnel-Vertrag geschlossen haben, wenig passiert. Anfang September kündigte das Bundesverkehrsministerium zumindest schon einmal an, zwei neue Brücken bauen zu wollen, je eine für Autos und Züge. Sie sollen aber erst 2025 fertig sein, drei Jahre nach der geplanten Inbetriebnahme des Tunnels.
Das gilt auch für die notwendige neue Bahntrasse, deren Kosten allein auf 1,5 bis zwei Milliarden Euro geschätzt werden. Die Deutsche Bahn hat erst jetzt ein Planverfahren begonnen und will über die Kostenverteilung mit Land und Bund diskutieren – hier deutet sich Streit an. Und im Hintergrund schwelt auch noch der Streit mit Anwohnern auf Fehmarn und Umweltschützern. So hat der BUND Klage gegen die Pläne eingereicht, weil er die sensible Natur in der Ostsee durch den Bau gefährdet sieht.
Hohe Anforderungen an Sicherheit
Der Fehmarnbelt-Tunnel ist zweifellos ein gigantisches Bauprojekt: Es soll der bisher längste so genannte Absenktunnel der Welt werden. Dabei werden an Land gefertigte Röhrenstücke, die jeweils über 100 Meter lang sein können, auf See gebracht und wie Senkkästen dosiert mit Wasser gefüllt, um sie am Grund versenken zu können. Anschließend werden die einzelnen Teile am Boden befestigt und miteinander verbunden.
Innenansicht des Straßentunnels unter dem Fehmarnbelt
Quelle: Projektgesellschaft Femern
Die Röhre durch die Ostsee soll nicht nur eine der längsten Autofahrten durch einen Tunnel weltweit bieten, sondern auch optimale Sicherheit gewähren. Wechselnde Lichtfarben und per LED-Beleuchtung an den Wänden sollen die Aufmerksamkeit der Autofahrer wachhalten. Außerdem sind durchgängige Standstreifen in beiden Richtungen vorgesehen. Jeweils alle 100 Meter wird es nach der Entwurfsplanung Notausgänge zu einer sicheren Nachbarröhre und Notrufstationen geben.
Breiter Korridor für die Trasse
Für den Verlauf der Trasse hat Femern einen 1,2 Kilometer breiten Korridor östlich der beiden Fährhäfen festgelegt, in dem die Auswirkungen auf die Umwelt am geringsten sein sollen. Bis zum endgültigen Baubeschluss in Deutschland und Dänemark nächstes Jahr kann die Strecke innerhalb dieses Korridors noch verändert werden. Die gesamte Planung steht also noch nicht auf ganz festen Füßen – das Ziel, schon in sieben Jahren Autos durch den Tunnel fahren zu lassen, klingt entsprechend ehrgeizig.
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