Fehmarnbelttunnel noch teurer: Grüne für Rückzug
Deutschland soll wegen der absehbaren Kostensteigerungen der Fehmarnbeltquerung aus dem Projekt aussteigen. Das fordern die Grünen im Bundestag, nachdem bekannt geworden ist, dass allein die Kosten für die Hinterlandanbindung des Ostseetunnels zwischen Deutschland und Dänemark von 900 Millionen auf 1,5 Milliarden Euro steigen.
Die Fraktion hat erneut die grundsätzlichen Neuverhandlungen des 2008 zwischen Deutschland und Dänemark geschlossenen Staatsvertrages beantragt. Die Grünen sehen die Gefahr, dass sich die stark steigenden Kosten für die Querung nicht rechnen, weil beispielsweise die Fähren zwischen Puttgarden und der dänischen Insel Lolland weiter fahren können.
Kosten für Hinterlandanbindung auf 1,5 Mrd. Euro gestiegen
Sollte sich bei den Gesprächen mit Dänemark ergeben, dass der Auto- und Eisenbahntunnel nicht rentabel betrieben werden kann, fordern die Grünen einen Ausstieg Deutschlands aus dem größten Infrastrukturprojekt Europas. Enak Ferlemann (CDU), Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, hatte zuvor im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages eingestanden, dass allein die Kosten für die sogenannte Hinterlandanbindung des Tunnels in Deutschland von 900 auf 1,5 Milliarden Euro steigen.
„Deutschland schlittert hier auf sein nächstes infrastrukturelles Waterloo zu. In die Reihe mies geplanter Großprojekte wie Stuttgart 21 und den Flughafen Berlin-Brandenburg fügt sich die Fehmarnbeltquerung nahtlos ein“, kritisiert auch Nabu-Bundesgeschäftsführer Leif Miller. Auch der Naturschutzbund sieht das Projekt ausgesprochen kritisch, weil der Tunnel in einem ökologisch besonders sensiblen Bereich der Ostsee gebaut werden soll.
Deutschland und Dänemark hatten sich 2008 auf den Bau einer Verbindung über den Fehmarnbelt geeinigt. Zunächst gab es Überlegungen für eine Brücke, bis sich Dänemark, das den Großteil der Verbindung baut, für eine Tunnellösung entschied. Geplant ist nun ein 17,6 Kilometer langer vierspuriger Tunnel, der in einer Rinne auf dem Meeresgrund der Ostsee liegt, und der Ausbau der Hinterlandanbindungen von Schienen und Straßen auf beiden Seiten. Finanziert wird das Projekt über Fördermittel der EU und vom dänischen Staat, der sich die Ausgaben später über Mautgebühren zurückholen will.
Erst Ende letzten Jahres wurde bekannt, dass der Tunnel statt der veranschlagten 5,5 Milliarden Euro über sechs Milliarden kosten wird. Aber auch für die Deutschen wird es teurer. Sie sollen gemäß des gemeinsamen Staatsvertrages die Kosten für die eigene Hinterlandanbindung tragen. Und die wird, so Ferlemann, nicht wie zunächst angenommen maximal 900 Millionen Euro, sondern mindestens 1,5 Milliarden kosten. Auch die Fertigstellung für frühestens 2024 liegt mindestens gut zwei Jahre hinter dem Plan. Grund dafür ist die komplette Umplanung des Schienenweges.
Keine Güterzüge durch die Ferienorte in Ostholstein
Im Staatsvertrag hatte sich Deutschland verpflichtet, die eingleisige Strecke beizubehalten und später auszubauen, sobald das Zugaufkommen spürbar gestiegen wäre. In den Ostholsteiner Badeorten aber befürchtete man viele Durchfahrten von Güterzügen, wenn der Tunnel erst einmal geöffnet wäre. In einem Raumordnungsverfahren wurde deshalb 2014 entschieden, die Strecke auf einer anderen Trasse neu zu planen. Das wird kostspieliger und dauert länger.
Der Nabu hält indes die gesamten Verkehrsprognosen, die der festen Fehmarnbeltquerung zugrunde liegen, für „geschönt und zugleich so marginal, dass kein volkswirtschaftlicher Nutzen von ihr ausgehen wird“. Nach dem Zeitplan der dänischen Regierung soll in diesem Monat der Gesetzentwurf für das Baugesetz zur festen Fehmarnbeltquerung dem Parlament vorgelegt werden. Deshalb hat das Staatsunternehmen Femern A/S eine neue Verkehrsprognose ausarbeiten lassen.
Gutachten rechnet mit 10,7 Millionen Passagieren im Jahr
Die aber hält der Nabu für „unvollständig und teilweise nicht transparent“ und stützt sich dabei auf eine Kurzexpertise, die von der Fährreederei Scandlines A/S beim Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung DIW in Auftrag gegeben wurde. Auch ohne die feste Fehmarnbeltquerung, darüber sind sich beide Gutachten noch einig, werde das Verkehrsaufkommen im Fehmarnbeltkorridor steigen.
Für das Jahr 2022 geht das Femern-Gutachten von 10,7 Millionen Passagieren aus, die die feste Querung über den Fehmarnbelt nutzen, davon 8,3 Millionen Autofahrer. Unzulässig sei aber die Unterstellung, dass sämtliche Pkw-Passagiere, die den laufenden Fährbetrieb nutzen, auf die feste Querung umsteigen würden, kritisiert das DIW-Gutachten.
Das Femern-Gutachten gehe davon aus, dass der Fährbetrieb mit der Inbetriebnahme der festen Querung eingestellt würde, weil er sich wirtschaftlich nicht mehr lohne. Das sieht Scandlines anders. Würde die Fähre weiter fahren, was man ihr nicht verbieten könnte, wäre sie ernst zu nehmender Gegenspieler für die feste Querung.
Ein Beitrag von:
