Japan investiert gezielt in den Ausbau der Containerhäfen
In der Rangfolge der weltgrößten Häfen kletterten seit Mitte der 1990er-Jahre bereits sieben chinesische Seehäfen in die Top 20, während sich die japanische Konkurrenz inzwischen daraus verabschieden musste. Japans Regierung investiert deshalb gezielt in den Hanshin Port und den Keihin Port, um sie als internationale Containerdrehscheiben attraktiver zu machen.
Die japanische Regierung hat ehrgeizige Pläne, in den nächsten Jahren die Attraktivität der Seehäfen des Landes, die zunehmend von den großen Containerschiffen umgangen werden, drastisch zu verbessern. Der japanische Transportminister Seiji Maehara hat dafür jüngst zwei sogenannte Megahäfen zu „International Freight Strategic Ports“ bestimmt, die bei den Budgetzuordnungen der Regierung höchste Priorität erhalten sollen. Ziel ist es, Japans Häfen bis 2020 wieder zu wettbewerbsfähigen internationalen Schifffahrtsdrehkreuzen zu machen.
Bei den beiden strategischen Megahäfen handelt es sich um den Hanshin Port, der die Häfen Kobe und Osaka umfasst, und den Keihin Port, der sich aus den Häfen Tokio, Kawasaki und Yokohama zusammensetzt. Hatte das japanische Transportministerium in der Vergangenheit die Mittel mehr oder weniger gleichmäßig auf die Häfen des Landes verteilt, um die lokalen Bedürfnisse zu befriedigen, so will es angesichts knapper Mittel in Zukunft mehr Gelder in einige wenige erlesene Häfen investieren. Allerdings hinkt das Land dabei deutlich hinter anderen asiatischen Häfen her, die in den vergangenen Jahren kontinuierlich ausgebaut und modernisiert wurden.
„Wir werden Japans Status als Seefahrernation wiederherstellen“, erklärte Seiji Maehara jetzt in Tokio. Maehara räumte dabei ein, dass die japanischen Häfen im internationalen Wettbewerb nicht nur eine Runde, sondern gleich zwei Runden hinterherhinken. Dabei bemüht sich die Regierung schon seit Jahren darum, die Stellung der eigenen Häfen zu verbessern. So wurden in 2004 beispielsweise Tokio, Kobe und vier weitere Häfen zu „Super-Central-Ports“ ernannt. Doch trotz dieser Pläne gelang es Japan nicht, die Kluft im Frachtvolumen zwischen den japanischen und den führenden asiatischen Konkurrenten zu verringern.
Zahlen des Ministry of Economy, Trade and Industry zufolge rangierten im Jahr 1994 gemessen an der Zahl der abgefertigten Container drei japanische Häfen unter den Top 20 in der Welt. Im Jahr 2008 war kein japanischer Hafen mehr in dieser Liste zu finden. Während Kobe in 2007 auf Rang 44 und Tokio auf Platz 24 abfiel, erreichten Schanghai und Shenzen Platz zwei beziehungsweise vier und der koreanische Hafen Busan kletterte auf Rang sechs. Gleichzeitig öffnete Busan in 2006 den Busan New Port und lockte Schifffahrtslinien mit im Vergleich zu japanischen Häfen um rund 40 % niedrigeren Abfertigungsgebühren. Hinzu kommt, dass koreanische Häfen die Fracht sehr viel schneller laden und entladen. Selbst japanische Verlader nutzen zunehmend die günstigeren asiatischen Seehäfen und umgehen die teureren Häfen des Landes.
Die japanische Regierung bemüht sich, die Häfen nicht nur von den Kosten her attraktiver zu machen. An 18 m tiefen Frachtterminals sollen die großen Containerschiffe künftig beschleunigt abgefertigt werden. Vertreter der Branche zeigen sich allerdings skeptisch, ob diese Bemühungen ausreichen, um Japans Drehscheibenstellung zu verbessern. Koji Miyahara, Präsident des japanischen Reederverbandes und Chairman von NYK Line bezweifelt beispielsweise, dass die Verbesserungen der Anlagen auch zu einer höheren Auslastung führen werden. Denn von den Containern, die im vergangenen Jahr von Asien nach den USA verschifft wurden, seien nur 4,5 % in japanischen Häfen verladen worden, während der Anteil Südkoreas bei 4,7 % und Chinas bei 65,5 % lag. B. ODRICH
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