Mercedes-Benz Econic Bluetec Hybrid im Test
Ein Jahr lang erprobte die Berliner Stadtreinigung (BSR) einen Prototypen des Mercedes-Benz Econic Bluetec Hybrid. Dank Bremskraftrückgewinnung, elektrischen Anfahrens und elektrifiziertem Aufbau verbrauchte der Plug-in-Hybrid ein Viertel weniger Kraftstoff als ein Dieselmüllsammler auf der gleichen Tour. Ein Serieneinsatz ist aber aus Kostengründen noch nicht in Sicht.
„Fahren tut er sich janz normal. Aber det leise Anfahren und Laden, det war “ne Erholung für die Ohrn“, lobte Müllwerker Thorsten Globig ein Testfahrzeug, mit dem er die letzten zwölf Monate Mülltonnen in Berlin geleert hat. Dass der Mercedes-Benz Econic Bluetec Hybrid noch ein Prototyp ist, sei im Alltagsbetrieb nicht weiter aufgefallen.
Die Berliner Stadtreinigung (BSR) und Daimler zogen am 17. Januar in Berlin Bilanz aus dem Praxistest, in dem der Hybrid normale 8-h-Schichten fuhr. Und die bedeuten für Müllfahrzeuge und -werker Schwerstarbeit. Im Mittel fahren sie kaum 100 km, auf denen sie 200 bis 300 mal anhalten. Beim Leeren der Tonnen dreht der Dieselmotor im Leerlauf auf 900 min-1 und versorgt die Hydraulik des Aufbaus. Das alles kostet nicht nur Nerven der Müllwerker, Anwohner und Passanten, sondern auch viel Kraftstoff. Mit 60 l je 100 km schluckt ein Müllfahrzeuge doppelt so viel wie ein Fernverkehrs-Lkw.
Mercedes-Benz: Econic Bluetec Hybrid unterbietet Econic Bluetec beim Spritverbrauch deutlich
Der Econic Bluetec Hybrid zeigte sich im Test weit genügsamer. Durchschnittlich kam er mit 45 l/100 km aus, damit unterbot er einen leistungsgleichen herkömmlichen Econic Bluetec auf identischen Strecke und Sammelbelastung um 23,9 %. „Dieser sensationelle Wert hat uns selbst überrascht“, erklärte Klaus Dieter Holloh, Leiter der Vorentwicklung bei Daimler Trucks. Der Hybrid habe in den zwölf Monaten 2500 l Diesel (ca. 6700 t CO2) weniger verbraucht als sein Bruder ohne elektrische Unterstützung. Allerdings zog der Plug-in-Hybrid vor den Schichten jeweils 7 kWh Strom aus dem Netz, was seine CO2-Bilanz abhängig vom Strommix etwas trübt.
BSR-Fuhrparkmanager Bernd Sackmann war dennoch zufrieden. Auch wenn auf anderen Touren etwas geringere Verbrauchsvorteile zu erwarten seien, könnte die BSR nach seiner Berechnung jährlich 700 000 l Diesel weniger einkaufen, wenn ihre 300 Müllfahrzeuge auf einen Schlag durch Econic Bluetec Hybride ersetzt würden. Vorerst wird daraus aber nichts.
Trotz der bravourös bestandenen Probezeit ist eine Serienproduktion nicht in Sicht. „Als Entwickler wünschen wir uns das zwar. Doch es ist noch lange nicht so weit, dass sich der erhöhte Anschaffungspreis durch die Verbrauchsminderung amortisiert“, räumte Holloh ein.
Sackmann wurde im Vergleich mit Erdgas-Müllfahrzeugen, die schon die Hälfte seiner Flotte ausmachen, konkreter. Diese kosten gegenüber einem Diesel 25 000 € bis 30 000 € Aufpreis, was umgelegt auf die Gesamtnutzungsdauer monatliche Mehrkosten zwischen 300 € und 400 € verursacht. Beim Hybrid betrage der Aufpreis 80 000 € oder 800 € bis 1000 € monatlich. Im Test fuhr der Prototyp 1800 km pro Monat und sparte dabei im Schnitt 270 l Kraftstoff. Beim aktuellen Großverbraucherpreis für Diesel (1,12 €/l) stehen sich also 300 € Ersparnis und besagte 800 € bis 1000 € Mehrkosten gegenüber.
Trotz guter Verbrauchswerte: Econic Bluetec Hybrid von Mercedes-Benz ist noch zu teuer
Entsprechend kann sich BSR-Technikvorstand Andreas Scholz-Fleischmann noch nicht für die Hybride erwärmen. Zumal die Erdgas-Müllfahrzeuge zunehmend Biogas tanken, das sein Unternehmen aus Bioabfällen der Hauptstadt gewinnt. Dank der Gasantriebe ist der Dieselverbrauch der BSR laut Sackmann von 8 Mio. l/a auf 6 Mio. l/a gesunken.
Dennoch sieht Scholz-Fleischmann Hybrid-Müllfahrzeuge als nächsten Schritt auf dem Weg zur emissionsfreien Müllabholung. „Es greift zu kurz, nur Kosten zu vergleichen“, betonte er. Sinkende Lärm- und Abgasemissionen seien ein Wert, für den ein ökologisch ausgerichtetes Unternehmen wie die BSR Mehrkosten in Kauf nehme – sofern sie den Rahmen nicht sprengen.
Laut Holloh arbeitet Daimler Trucks vom konzerneigenen japanischen „Global Hybrid Center“ aus daran, die Kosten durch eine weltweit einheitliche Hybridarchitektur in den Griff zu bekommen. Wie bei den „Blue Efficiency Power“-Dieselmotoren, die neben Deutschland auch in Japan und den USA gefertigt werden und zu 70 % aus Gleichteilen bestehen, will Daimler auch Hybridkomponenten per Gleichteilstrategie billiger machen.
Berliner Stadtreinigung: Perspektivisch gute Chancen für Hybrid-Müllfahrzeuge von Mercedes-Benz
Erster Schritt in dem Konzept war die Festlegung auf Parallelhybride. Ihr Elektromotor ist zwischen Getriebe und Kupplung untergebracht. So können E- und Verbrennungsmotor das Fahrzeug wahlweise zusammen oder jeweils getrennt antreiben, der Dieselmotor öfter im optimalen Kennfeld betrieben werden und der E-Motor als Generator Bremsenergie in Strom wandeln.
Der globale Baukasten erlaube regionale und zweckgebundene Variationen. So setzt Daimler bei der Hybridisierung von Nahverteiler-Lkw auf E-Maschinen im Leistungsbereich um 40 kW und Lithium-Ionen-Batterien mit circa 2 kWh Energiegehalt. Dagegen sollen schwere Fernverkehr-Lkw durch drei mal stärkere E-Motoren und die dreifache Batteriekapazität auf Dieseldiät gesetzt werden.
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