Neue Lok von Siemens schiebt Wettbewerb an
Um kostengünstige Lokomotiven anbieten zukönnen, entwickelte Siemens eine neue Generation. Die unter dem Markennamen „Vectron“ fahrenden Loks sollen wieder einfacher sein, gleichwohl aber alle Betriebsanforderungen erfüllen.
Der Markt ist heute geprägt von Hochleistungs- und Mehrsystemlokomotiven. In weniger anspruchsvollen Diensten laufen vielfach noch veraltete und unwirtschaftliche Baureihen, etwa ohne die Möglichkeit, beim Bremsen Energie zurückzugewinnen. Das Durchschnittsalter der elektrischen Lokomotiven beträgt in Deutschland 24 Jahre, in Osteuropa sogar 32 Jahre. Offenbar ist der Nachholbedarf beträchtlich.
„Deshalb halten wir den Zeitpunkt für die neue Entwicklung trotz der Krise und dem Einbruch vor allem des Güterverkehrs für günstig“, erklärte Dr. Hans-Jörg Grundmann, Chef von Siemens Mobility, kürzlich bei der Vorstellung „des Vectron“ auf dem Versuchsring bei Wildenrath, nahe Mönchengladbach.
Der Name des Vectron soll an Vektor in Mathematik und Technik anklingen; das Elektron und die allgegenwärtige Elektronik schwingen mit. Hinter der Neuentwicklung einer ganzen Lokomotivgeneration standen auch die Veränderungen des Marktes, der gesetzlichen Rahmenbedingungen, der Normen und der Zulassungsprozesse.
Die Nachfrage geht heute nicht mehr nur von den ehemaligen Staatsbahnen aus, sondern zunehmend auch von zahlreichen privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen und Leasinggesellschaften; sie bestellen keine großen Serien, der Preis spielt dagegen eine Schlüsselrolle.
Der Vectron soll dem Rechnung tragen und alles bieten: Lokomotiven für Personen- und Güterverkehr, auch für nur ein Stromsystem oder als Dieselvariante und das „preislich sehr wettbewerbsfähig“, so Grundmann.
Nur eine sechsachsige Version der Lok sei gegenwärtig nicht vorgesehen. Die kostspieligeren Hochleistungs- und Mehrsystemlokomotiven der Eurosprinter-Familie will Siemens zunächst weiter im Programm behalten. Die Neuentwicklung berücksichtigt die „Normenwelt“ der von der EU initiierten „Interoperabilität“, womit Fahrzeuge möglichst europaweit einsatzfähig werden sollen.
Hohen Stellenwert haben Crashsicherheit und Brandschutz. Aber auch die Zulassungen in anderen Ländern sind nach wie vor ein heißes Thema: Sie sind ebenso zeit- wie kostenaufwendig und nach wie vor unberechenbar. Siemens strebt für den Vectron von vornherein eine Zulassung für alle relevanten Länder an, um die Lokomotiven einsatzbereit übergeben zu können.
Die Lebensdauer einer modernen elektrischen Lokomotive liegt bei 30 Jahren. Allerdings unterliegt die Elektronik wesentlich kürzeren Zyklen, sodass diese Komponenten zwischenzeitlich ersetzt werden müssen. Dabei, heißt es bei Siemens, sei heute von Dekaden, also etwa zehn Jahren, auszugehen. Als entscheidend gelten die Schnittstellen: „Die sind uns heilig“, verspricht Vectron-Projektleiter Christian Thoma.
Technisch ist die Basisversion des Vectron für 160 km/h und „nur“ 5200 kW ausgelegt. Die schnellere Variante erreicht mit 6400 kW bis zu 200 km/h. Mit einem „Vorrüstpaket“ ist auch später ohne wesentlichen Aufwand eine Hochrüstung auf 200 km/h möglich ein Drehgestellwechsel ist dabei nicht nötig, der Antrieb deckt den gesamten Geschwindigkeitsbereich ab. Die Fahrmotoren können ohne Ausbau der Radsätze getauscht werden.
Der Vectron ist für die vier in Europa verbreiteten Stromsysteme lieferbar: 15 kV/16,7 Hz und 25 kV/50 Hz Wechselstrom sowie 3 kV und 1,5 kV Gleichspannung. Daneben können Mehrsystemvarianten in jeder Kombination realisiert werden.
Als Diesellokomotive ist Vectron erst in Vorbereitung: Hier soll der Bedarf entscheiden, ob und wann die Entwicklung über das vorhandene Grundkonzept hinaus zu Ende geführt wird. Gegenwärtig gilt der Markt durch die weltweit erfolgreiche Lokomotive der vorigen Generation noch als abgedeckt.
Besonderes Augenmerk beansprucht die Zugsicherung: Da das europäisch-einheitliche ETCS (European Train Control System) die zahlreichen nationalen Systeme noch längst nicht verdrängt hat, war deren Implementierung unvermeidlich: Im Maschinenraum sind in drei Schränken Einbauplätze für alle Zugsicherungssysteme Zentraleuropas fest vorgesehen: Sie brauchen nur mit den benötigten „Länderpaketen“ bestückt zu werden.
Für die verlangte hohe Crashsicherheit erhalten die künftigen Lokomotiven eine Deformationszone, das sogenannte Frontend, das mit dem Lokkasten über Flansche lösbar verbunden ist. Bei einem Unfall wird die Energie durch hintereinander gereihte Absorptionsstrukturen aufgenommen, der Lokführer so gut wie möglich geschützt. Ist die Front der Lokomotive verformt, kann sie ohne Trennschleifer, Schneidbrenner oder Schweißgerät in kurzer Zeit einfach durch Tausch des Frontteils instand gesetzt werden.
Die Führerraumrückwand hält einem Vollbrand mindestens 15 min stand. Schließlich bildet der Mittelgang durch den Maschinenraum bei einem voraussehbaren Aufprall einen „paniksicheren geraden Fluchtweg ohne Sackgassen“. Abgesehen davon erleichtert der Mittelgang die Zugänglichkeit und damit die Wartung der Baugruppen.
Neu bietet Siemens „fliegende“ Wartung und Reparatur an. Während die großen Bahngesellschaften an der Instandhaltung in eigenen Werken festgehalten haben, fehlt vielen der neuen Wettbewerber eine solche Basis. Ihnen soll der Werkstattwagen entgegen kommen, der auf der Straße überall hin beordert werden kann.
RALF ROMAN ROSSBERG
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