Nutzfahrzeuge mit mehreren Antriebsalternativen
Der Dieselmotor dominiert bei Nutzfahrzeugen, ist jedoch nicht mehr das Nonplusultra, wie die 63. IAA Nutzfahrzeuge vom 23. bis 30. September in Hannover zeigte. Die Fülle an Erdgas-, Hybrid- und Elektroantrieben auf der Messe deutet einen Wandel an, der im Bus- und Verteilerverkehr längst im Gange ist. Auch neue Konzepte für den Fernverkehr ließen staunen.
Hingucker schlechthin in Hannover war die aerodynamisch optimierte Truck-Studie Concept S von MAN. Ein Viertel weniger Verbrauch bei gleichem Ladevolumen verspricht der Hersteller, wenn Lkw es beim Luftwiderstandsbeiwert (cW) mit modernen Pkw aufnehmen können. Bei der Studie liegt dieser Wert bei cW 0,3 – wofür die Ingenieure bei MAN tiefer in die Trickkiste greifen, als es der Gesetzgeber bisher erlaubt.
Der Hersteller sieht das Konzept als Diskussionsbeitrag. „Wir möchten die Diskussion über Energiesparkonzepte anstoßen, die schon in naher Zukunft realisierbar sind“, erklärte der MAN-Vorstandsvorsitzende Dr. Georg Pachta-Reyhofen in Hannover. Die strömungsgünstige Silhouette des Concept S setzt mehr als die erlaubten 16,5 m Länge voraus, ist aber nicht höher oder breiter als heutige Lkw. Außerdem haben die Entwickler Rückspiegel durch Kameras ersetzt, Tanks in die Karosserie integriert – und elektrisch verstellbare Spoiler lenken den Fahrtwind optimal an der Karosserie vorbei.
Ein Viertel weniger Dieselverbrauch liefe bei 200 000 km jährlicher Fahrleistung typischer Fernverkehrs-Lkw auf gut 20 000 € Ersparnis hinaus. Für die knapp kalkulierende Transportbranche eine verlockende Zahl. Allerdings zeigt die aktuelle „European Truck Customer“-Studie der Unternehmensberatung Oliver Wyman, dass Verbrauch nicht mehr das wichtigste Kaufkriterium der Kunden ist.
Fahrzeugzuverlässigkeit sowie Garantieleistungen und Servicequalität sind den befragten 2300 Lkw-Kunden in 15 Ländern Europas noch wichtiger, wie Oliver Wyman ermittelte. Zudem achteten sie verstärkt auf die Gesamtkosten – also Kaufpreis plus laufende Kosten und Restwertentwicklung. Die Berater resümieren: „Der Kunde wünscht ein jederzeit einsetzbares Fahrzeug zu klar kalkulierbaren Kosten.“
Entsprechend dürften sich Spediteure am MAN-Messestand weniger für das publikumswirksame Concept S oder den Hybridlaster TGL 12.220 Hybrid (Diesel 160 kW und Elektromotor 60 kW) aus der Forschung interessiert haben als für die Servicelösungen „Service Complete“ und „MillionMobility“. Die Erste ist ein Komplettservice für Truck und Trailer an zunächst 200 deutschen Standorten, die Letzte eine europaweite Mobilitätsgarantie über eine Laufleistung von 1 Mio. km oder acht Jahre.
Lückenlose Servicekonzepte, in denen im Fall einer Panne sofort die Reparatur in die Wege geleitet und wenn nötig ein Ersatzfahrzeug gestellt wird, bieten auch andere Hersteller. Ihre Rolle ist nicht zu unterschätzen, so Andreas Renschler, Daimler-Vorstandsmitglied und Chef der Sparte Daimler Trucks. Man mache heute bereits 25 % des Umsatzes mit Dienstleistungen. Renschler prognostiziert, dass sich dieser Anteil bis 2030 auf 50 % verdoppelt.
Service und Mobilitätsgarantien sind wichtig. Doch eine Messe lebt vom Greifbaren. In Hannover hatten alternative Antriebe ihren großen Auftritt. Neben den vielbeachteten Elektrotransportern – die u. a. das französische Trio Citroën, Peugeot, Renault und Mercedes-Benz zeigten – waren auch neue Erdgaslösungen zu bestaunen. Vor allem Volvo und Scania, aber auch Volkswagen Nutzfahrzeuge, MAN und Bosch setzen nach wie vor auf Gasantriebe.
Volvo zeigte ein Verfahren, in dem flüssiges Gas jeweils durch kleinere Mengen Diesel gezündet wird. So kombiniere man den hohen Wirkungsgrad des Dieselmotors mit den Emissionsvorteilen von Gas. Ist Letzteres nicht verfügbar, kann der Motor auch mit Diesel allein betrieben werden. Doch Ziel der Schweden ist es, mit 80 % Biogas und 20 % Biodiesel zu fahren. Laut Volvo lasse sich der CO2-Ausstoß so um vier Fünftel senken.
Scania zeigte zwei neue Euro-5-Motoren auf Basis seiner Aggregateplattform mit Abgasrückführung (AGR), die für den Betrieb mit Erd- oder Biogas optimiert sind und aus 9,3 l Hubraum 200 kW bzw. 225 kW holen.
Neben Erdgas- und Biogasmotoren liefern Hybridsysteme dem reinen Dieselantrieb vor allem bei Bussen scharfen Wettbewerb. Im Linienverkehr kommen sie dank Bremskraftrückgewinnung und elektrischem Anfahren mit bis zu 30 % weniger Diesel aus und emittieren entsprechend weniger Abgas und Lärm.
MAN, Mercedes-Benz und Solaris präsentierten auf der IAA Hybridbusse, für die ihnen Zulieferer wie Bosch, Continental, ZF, Voith Turbo und andere die nötig Antriebstechnik liefern. Sie setzen auf Baukastenlösungen, aus denen sich je nach Anwendungsfall parallele und serielle Hybridantriebe zusammenstellen lassen.
Bei Bosch ist neben Elektrohybriden auch das hydrostatisch-regenerative Bremssystem gereift. Im Praxiseinsatz bei Müllfahrzeugen von Haller-Umweltsysteme sank der Dieselverbrauch um 25 % – was sich auf 4500 € weniger Betriebskosten pro Jahr summiere.
Viele Kunden wählen allerdings einen sanfteren Einstieg in die Hybridtechnik. Bosch und Johnson Controls melden einen Nachfrageboom nach Mikrohybridsystemen. „2010 liefern wir etwa 10 000 Start-Stopp-Systeme für leichte Nutzfahrzeuge aus – 2012 werden es bereits mehr als 100 000 sein“, erklärte Bernd Bohr, Chef des Bereichs Kraftfahrzeugtechnik der Bosch-Gruppe. Ähnliches erlebt Johnson-Controls, die auf der IAA u. a. geeignete leistungsstarke Batterien für die effizienten Start-Stopp-Systeme in Transporter und Vans vorstellte.
Bei allem Nachdenken über Hybride und Elektroantriebe geht auch die Entwicklung des Diesels weiter. Bosch will ab 2012 bei Common-Rail-Systemen die nächste Stufe erklimmen und den Einspritzdruck auf 2500 bar heben. Zusammen mit Turboladern soll dieser Druckanstieg das Downsizing bei Nutzfahrzeugen einläuten.
3 % weniger Verbrauch ist laut Bohr das aktuelle Ziel, obwohl der weiter steigende Aufwand der Stickoxid-Katalyse eigentlich zu Mehrverbrauch führen müsste. Doch das wollen die Ingenieure verhindern. Schaffen sie das 3 %-Ziel, dann könnten Spediteure mit 2400 € weniger Tankkosten pro Truck und Jahr kalkulieren. PETER TRECHOW
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