VW stellt mit ID.7 Studie die erste vollelektrische Limousine vor
Noch ist es eine Studie, doch die erste vollelektrische Limousine von Volkswagen, der ID.7 soll möglichst rasch auf den Markt kommen. Schließlich ist dem Team aus Wolfsburg damit ein Kunststück gelungen: Der ID.7 ist in Sachen Aerodynamik nicht zu schlagen. Eine gute Basis für hohe Reichweite.
Volkswagen hat bei der Entwicklung des ID.7 besonders an der Aerodynamik des Fahrzeugs gearbeitet.
Foto: Volkswagen AG
Damit Elektroautos immer effizienter werden, ist es nicht nur notwendig, an der Reichweite und am Antriebskonzept zu arbeiten. Auch die Aerodynamik spielt dabei eine große Rolle. Volkswagen hat genau darauf bei der Entwicklung der ersten vollelektrischen Limousine, dem ID.7, darauf geachtet. Die Karosserieform ist besonders strömungsgünstig. Das belegt auch ein niedriger Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert) von 0,23. Die Stirnfläche des ID.7 ist mit 2,46 Quadratmetern ebenfalls eher klein dimensioniert. Zum Vergleich: Der aktuelle Golf 8 hat eine Stirnfläche von 2,21 Quadratmetern.
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Einfluss auf den cw-Wert haben zu 30 Prozent Räder und Reifen, Unterboden und Funktionsöffnungen mit jeweils 10 Prozent. Das meiste entfällt also auf das Design der Grundform. Dementsprechend zeigt sich auch die Silhouette des fast fünf Meter langen Fahrzeugs besonders aerodynamisch und erinnert mit dem sich verjüngenden Heck an ein Coupé. „Der ID.7 wurde aerodynamisch entworfen wie kaum ein anderes Modell“, erklärt Daniel Scharfschwerdt, Designer bei Volkswagen.
Elektrische Limousine von VW: Luft muss effizient strömen
Was den ID.7 von anderen Fahrzeugen unterscheidet ist der nahezu geschlossene Unterboden. Darüber hinaus befinden sich seitlich Radspoiler, die VW eigens entwickelt hat. Sie sollen dafür sorgen, dass die Luft nur minimal verwirbelt und in einem Strom unter dem Fahrzeug lang geleitet wird – und zwar direkt entlang der Räder. An der Front, unten am Stoßfänger, ließen die Fahrzeugbauer Lüftführungen ein, sogenannte Air Curtains. Auch sie sollen die Luft effizienter von vorn nach hinten strömen lassen. Damit die Hinterräder weitgehend von der heranströmenden Luft abgeschirmt werden, entschied man sich für zusätzlich ausgestellte Seitenschweller. Hinzu kommen noch kleine Spoiler und weitere Verkleidungen, die die Luft am Unterboden gezielt leiten.
Die Räder muss man bei E-Autos ganz besonders in den Fokus nehmen. Sie leisten einen wichtigen Beitrag zur Aerodynamik. „Beim Design der Felgen ging es vorrangig um die Aerodynamik, die wir mit der Kühlung der Bremsen in Einklang bringen mussten“, sagt Stephan Lansmann, Projektingenieur Aerodynamik ID.7. Deshalb bekam der ID.7 stärker geschlossene Felgen, die dadurch deutlich strömungsgünstiger sind.
Beim vollelektrischen ID.7 hat VW nichts dem Zufall überlassen
Insgesamt achteten die Expertinnen und Experten während der gesamten Projektphase auf eine möglichst ideale Aerodynamik bei dem Fahrzeug. Strömungssimulationen und Tests im Windkanal begleiteten dies. Dadurch konnten zahlreiche Bereiche berücksichtigt werden. Ein Beispiel: die Funktionsöffnungen an der Front des Fahrzeugs. Sie sind notwendig, damit Luft zu Kühlern gelangen kann. Im ID.7 wird aber auch das nicht dem Zufall überlassen, sondern durch den Einsatz eines Kühlerrollos gezielt gesteuert. Das Ziel: den Luftwiderstand senken. Deshalb öffnet sich das elektrische Rollo erst dann, wenn die Kühlung von Aggregaten und Batterie auch tatsächlich notwendig ist. Am Heck des Fahrzeugs unterstützt eine optimal geformte Heckklappe ebenfalls die Aerodynamik. Genauso das Design des Diffusors und die seitlichen Abrisskanten.
VW ID.7: Erst am Computer simulieren, dann in den Windkanal
Die ersten Entwicklungsschritte beim ID.7 gelangen den Expertinnen und Experten aus Wolfsburg mithilfe von Computersimulationen. Es wurden Strömungswerte berechnet – und das für zahlreiche Details am Fahrzeug. Zum Beispiel für Türgriffe, die bündig mit der Fahrzeugfläche eingelassen sind, oder auch Spiegel, deren Form besonders aerodynamisch ausgelegt sind. „In den Windkanal gehen wir erst, wenn das Design gefestigt ist. Das kann ab Entwicklungsstart gut eineinhalb Jahre dauern“, ergänzt Lansmann.
Ein vollwertiges Fahrzeug stellen die Ingenieurinnen und Ingenieure allerdings nicht in den Windkanal. Dafür kommen sogenannte Claymodelle in Originalgröße zum Einsatz. Jede neue Erkenntnis, jedes neue Ergebnis wird dann sofort an dem Modell umgesetzt. Das geht mit einer Fräse millimetergenau. Weitere Teile für den Prototyp stammen aus dem 3D-Drucker – beispielsweise die Außenspiegel. Die Mühe hat sich gelohnt. Schließlich liegt der ID.7 mit seinem cw-Wert von 0,23 damit unangefochten auf Platz eins innerhalb der gesamten Volkswagen ID. Familie.
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